Elektrikli lokomotif 2ES6: yaratılış tarihi, fotoğraflı açıklama, ana özellikler, çalışma prensibi, çalıştırma ve onarım özellikleri

2024 Yazar: Howard Calhoun | [email protected]. Son düzenleme: 2024-01-02 14:04

Günümüzde farklı şehirler arası iletişim, yolcu taşımacılığı, mal teslimi çeşitli şekillerde gerçekleştirilmektedir. Bu yollardan biri de demiryoluydu. 2ES6 elektrikli lokomotif, şu anda aktif olarak kullanılan ulaşım modlarından biridir.

İlk makinelerin genel tanımı ve oluşturulması

Adından, bu lokomotifin yalnızca doğru akımın olduğu hatlarda çalıştırıldığı anlaşılıyor. Bu taşımacılığın imalatına gelince, Ural Demiryolu Mühendisliği Fabrikasında üretilmekte ve monte edilmektedir. Üretim tesislerinin yeri - Verkhnyaya Pyshma şehri. Elektrikli lokomotifin tam adı 2ES6 "Sinara"dır. "Sinara" ön eki, CJSC olan ve "Sinara Grubu" olarak adlandırılan şirketin sahiplerinden gelmektedir.

Yaratılış tarihinden bahsedecek olursak, 2006'da başladı. İlk model tüm testleri başarı ile geçtikten sonra ilk 8 adet 2ES6 elektrikli lokomotif üretildi ve aynı yıl içerisinde firma ile sözleşme imzalandı.üretici ve Rus Demiryolları. Bu lokomotiflerin ilk üretim yılı 2008'di ve bu lokomotifte 10 araç daha üretildi. Ertesi yıl, üretim hacmi arttı ve 16 adet 2ES6 elektrikli lokomotif Rus demiryollarına teslim edildi. Sonraki yıllarda, hacimler istikrarlı bir şekilde arttı ve kısa sürede yılda 100 lokomotife ulaştı. Makine mühendisliğinin hızındaki artış 2016 yılına kadar devam etti.

Bundan sonra üretim sabitlendi ve inşaat hızı düşürüldü. Örneğin 2017 yılının ortasına kadar fabrikada 2ES6 Sinara elektrikli lokomotifin toplam 704 modeli üretildi.

Lokomotif modelinin açıklaması, genel teknik parametreler

Yeni lokomotif modeli iki özdeş bölümden oluşuyordu. Yanlardan birleştirildiler ve ayrıca arabalar arası geçişleri vardı. Kontrole gelince, sadece bir kabinden gerçekleştirilir ve bölümlerin kendileri ayrılabilir. Bağlantı kesilmesi durumunda 2ES6 "Sinara" elektrikli lokomotifinin her bir bölümü bağımsız bir parça haline gelir.

Ayrıca, bu tür iki lokomotifi birbirine bağlamak mümkündür. Bu durumda, dört bölümlü bir lokomotif oluştururlar. Ancak, hepsi bu değil. Üç bölümlü bir nakliye elde etmek için iki bölümlü bir lokomotife sadece bir tane eklemek oldukça mümkündür. Tüm bu seçenekler, her durumda kontrolün tek bir kabinden gerçekleştirileceği gerçeğiyle birleşiyor.

Her bölümü bağımsız olarak kullanırken, makinistlerin genellikle zorluklar yaşadığını belirtmekte fayda var.sınırlı görünürlükle ilişkili.

Genel teknik göstergelere gelince, bunlar aşağıdaki gibidir:

• Fotoğrafı gösterilecek olan 2ES6 elektrikli lokomotifin hızı 120 km/s;
• lokomotifin toplam uzunluğu 34 metredir;
• işlem, doğru akım tipinde ve 3 kV gerilimde gerçekleştirilir;
• Elektrikli lokomotif 2'nin eksenel formülü (2₀-2_0);
• TED'in saatlik gücü 6440 kW;
• ray başına yük 25 TS.

Avantajlar, dezavantajlar, yapı

Bu üreticinin elektrikli lokomotifinin diğer VL tipi elektrikli lokomotif modellerine göre önemli bir avantajı vardır. Bu artı, çalışma sırasında fotoğrafı sunulan 2ES6 elektrikli lokomotifin bağımsız çekiş uyarımı alması gerçeğinde yatmaktadır. Bu, lokomotifin çekiş kontrol özelliklerinin artmasına neden olur. Ayrıca, frenleme sırasında elektrikli lokomotifin mikroişlemci teknolojisi voltajı düzenler. Rayların üzerine atılan az miktarda kum, frenlemeyi daha da etkili hale getirir.

2ES6, önceki modelde olduğu gibi 3 kademeli fren reostasına sahiptir. Bu tasarım, ani voltaj dalgalanmaları olmadan oldukça yumuşak bir şekilde frenlemeye izin verir. Başka bir küçük artı olarak, aşağıdakiler not edilebilir - bağımsız bir uyarım kuruldu. Bu, özellikle reostat motorunu çalıştırırken çok önemli bir rol oynar. Bu özellik, artış zamanlarında ani güç dalgalanmalarından kurtulmanızı sağlar.hız.

2ES6 elektrikli lokomotifinin arızalarına ve eksikliklerine gelince, çoğu zaman bunlar aşağıdaki 2 nedendir:

• TED sunucularının sık sık tükenmesi;
• güç kontaktörleri ve yardımcı makineler genellikle arızalanır.

Ve tasarımı hakkında bilinenler nelerdir? Tek parça metal yapı şeklinde yapılmış lokomotif kabini ile başlamaya değer. TED süspansiyonu, motor eksenli rulmanlar yardımıyla gerçekleştirilir. Bir elektrikli lokomotifin raylar üzerinde uyguladığı çekiş kuvvetine gelince, bu, böyle bir gücün bir lokomotifi için normal ve genel olarak kabul edilen göstergeler olarak kabul edilen 25 TS'ye eşittir.

Elektrikli lokomotifin amacı ve birleştirme imkanı

Komutatör çekişli elektrik motoruna sahip 2ES6 serisi elektrikli yük lokomotifi, 1520 mm'lik bir açıklığa sahip Rus Demiryolları JSC demiryollarında yük trafiğinde kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Ayrıca hatlar doğru akım için elektriklendirilmeli, ılıman bir iklimde anma işletme gerilimi 3000 V olmalıdır.

İki bölümlü bir tasarımdan bahsediyorsak, o zaman iki kafa bölümünün varlığından bahsediyoruz. 2ES6 elektrikli lokomotifin çalışma kurallarına göre kontrolü herhangi bir kabinden sağlanabilmektedir. Ayrıca, her birinin kontrolü sağlamak için gerekli olan her şeyle donatılmış olması gerekir.

Bir yükseltici bölgeli iki bölümlü tasarım, iki baş bölümünün ve bir yükselticinin varlığını ve sadece bir baş bölümünden diğerine geçiş imkanını ifade eder.güçlendirici bölgeden.

Lokomotif üç bölümlü veya dört bölümlü birleştirilirse, gövde içinde baştan kuyruğa hareket etme olasılığı imkansız olacaktır.

Ayrıntılı teknik parametreler

Çalışma kurallarında bu lokomotifin tüm teknik özellikleri için net değerler vardır. Ek olarak, veriler hem iki bölüm hem de üç bölüm ve dört bölüm için belirtilmiştir. Ana veriler aşağıda verilmiştir:

1. 2ES6 elektrikli lokomotifin akım toplayıcısı, 3 kV nominal çalışma voltajı için tasarlanmıştır.
2. Trenin geçiş mesafesi 1520 mm olmalıdır.
3. İki bölüm için daha önce belirtilen eksen formülü, üç bölümlü veya dört bölümlü yürütme durumunda bile aynı kalacaktır. Yalnızca ilk katsayı sırasıyla 3 veya 4 değişecektir.
4. Herhangi bir versiyonda bu lokomotifin tekerlek takımından gelen yük, her iki yönde de 4,9 kN'lik bir hatayla yaklaşık 245 kN olacaktır.
5. Lokomotif dişli oranı 3.44'tür.
6. 0,7 ton kumlu bir elektrikli lokomotifin servis ağırlığı, iki bölümlü için sırasıyla 200 ve üç ve dört bölüm için 300/400 olacaktır.
7. Sonra, çekiş motoru millerinin gücüne dikkat etmek önemlidir. İki bölüm için en az 6440 kW, üç bölüm için - 9660 kW, dört bölüm için - 12880 kW olmalıdır.
8. Çekiş kuvveti, iki bölüm için kN olarak ölçülür - 464, üç bölüm için - 696,dört kişilik - 928.

Yukarıdaki güç ve çekiş kuvveti, bir elektrikli lokomotifin saatlik modda çalışmasıyla ilgilidir. Çalışma modu sürekli olarak değiştirilirse parametreler aşağıdaki gibi olacaktır:

1. Güç sırasıyla iki, üç ve dört bölüm için 6000, 9000 ve 12000 olacaktır.
2. Kesitlerde çekme kuvveti 418, 627, 836 kN olacaktır.

2ES6 elektrikli lokomotifin tüm vagonları listesi çevrimiçi olarak kolayca bulunabilir. Belirli bir trenin çalıştırıldığı tüm depoları ve demiryollarını listeler.

Ekipman üretimi ve montajı

Elektrikli lokomotifin kendisinin ve tüm ekipmanının imalatına gelince, ılıman bir iklim anlamına gelen "U" iklim versiyonuna geçer. Ayrıca lokomotif ve ekipman yerleştirme kategorileri - 1, 2, 3.

Muhafazanın dışına kurulacak tüm ekipmanlar V1 koşulları altında yürütülmelidir. Gövde içine monte edilen ekipmanlar U2 kurallarına göre, ancak ortam sıcaklığının +60 santigrat dereceyi geçmemesi şartıyla gerçekleştirilir. Kabin içerisine U3 kurallarına göre üretilmiş ekipmanlar monte edilmelidir ve çalışma üst sıcaklık değeri de +60 santigrat derecedir. Elektrikli lokomotif ve ekipmanın, deniz seviyesinden maksimum çalışma yüksekliği olan 1,3 km ile ilgili başka bir sınırlaması vardır.

Buraya iklim koşullarına göre yapılmış ekipmanları eklemekte fayda var. U1 ve U2, donun düşmesine ve ardından çözülmesine izin verir.

Ayrıca, elektrikli lokomotif 2ES6 listesindeki tüm ana ekipmanların, çalıştırılabilecekleri mekanik faktörlere bağlı olarak üç kategoriye ayrıldığına dikkat edilmelidir. Mekanik yükler, titreşim ve şok yüklerini içerir. Ünitelerin yaysız kısmı için bu M25 grubudur, M26 grubu elektrikli lokomotif bojilerinde bulunan ekipmanı içerir. Lokomotif gövdesi içindeki tüm ekipmanlar M27 kategorisine aittir. Tüm bu gruplar GOST 17516.1-90 uyarınca kabul edilir.

Oktyabrskaya demiryolunda 2ES6 uygulaması

2018'de 2ES6 elektrikli lokomotifler Oktyabrskaya demiryoluna ulaştı. Bu otoyol için temelde yeni modeller haline geldiler. Bu lokomotiflerin iki parçalı modelleri buraya gönderildi. Çekiş ve enerji testleri yapıldıktan sonra, trenlerin kütlesini %40 artırmanın mümkün olduğu doğrulandı.

Oktyabrskaya demiryolundaki elektrikli lokomotif 2ES6 hakkındaki incelemeler yalnızca olumlu. Bunun nedeni, onları işletmeye almanın, Babaevo-Luzhskaya ve Babaevo-St. Petersburg gibi yönlerdeki trenlerin kütlesini önceki 6,5'ten 8 bin tona çıkarma olasılığına yol açmasıdır.

İstasyon personeli, kütleyi artırma olasılığına yol açan mükemmel tasarım ve teknik çözümlere dikkat çekti. Ek olarak, bu istasyonda yapılan testler, artık üretim hacmini artırmanın ve aynı zamanda işletme maliyetlerini düşürmenin mümkün olduğunu gösterdi.lokomotif filosunun bakımı. Ayrıca şoförler ve diğer çalışanlar tarafından fark edilen bir diğer önemli avantaj ise spesifik enerji tüketiminde önceki trenlere göre %7-15 oranında tasarruf edilmesidir.

Lokomotif ekipmanın yerleştirilmesi

Tüm ekipmanların konumu oldukça önemli bir süreçtir, çünkü çok miktarda ekipman kurmak ve aynı zamanda treni çalıştıran personel için boş alan bırakmak gerekir. Bu bağlamda cihazlar kabinlere, yüksek gerilim odalarına, makine dairelerine ve hatta çatıya monte edilir. Elektrikli lokomotifin gövdesinin altına ve uç duvarlarına bazı üniteler yerleştirmek mümkündür.

Gövdenin doğru yerleşimi ve tüm ekipmanın yerleşimi, bakım personelinin 2ES6 elektrikli lokomotifi incelemesi veya onarması için erişilebilirlik sağlamalıdır. Ayrıca, tüm üniteler tüm güvenlik kurallarına ve endüstriyel sanitasyon güvenlik önlemlerine uygun olarak kurulmalıdır.

Bu modelin elektrikli lokomotifinin gövdesinin dikey ve yatay düzlemlerde bölmelere ayrıldığını burada belirtmekte fayda var.

Dikey olarak, aşağıdaki parçalar ayırt edilebilir: tavan ve gövde içi ekipman için bir bölme ile gövdenin altında bulunan ekipman.

Yatay düzlem, giriş holü, sürücü bölmesi, geçiş platformu ve yüksek voltaj odalı makine dairesini içerir.

UKTOL 2ES6'da

UKTOL, birleşik bir fren ekipmanı setidir. pnömatik fren2ES6 elektrikli lokomotifteki sistem iki ana parçadan oluşur - otomatik fren ve lokomotif için yardımcı fren. Bu pnömatik sistem, sadece servis freni değil, aynı zamanda acil durum, otomatik durdurma ve ayrıca öngörülemeyen bölümlerin ayrılması durumunda frenleme imkanı sağlar.

Ayrıca elektrikli lokomotifin frenlerinin uzaktan kumandası vardır. Elektrikli bir lokomotif üzerindeki UKTOL 2ES6, kontrol gövdelerinden oluşan bir komplekstir. Hepsi, birleşik tipte sürücünün kontrol panelinde bulunur. Kompleksin ana ve tek görevi pnömatik fren sisteminin kontrolüdür.

Elektrikli lokomotif parçalarının çalışması

Bu lokomotif, işlevlerini yerine getiren birçok parçadan oluşur. Tüm parçaların hatasız çalışması, elektrikli lokomotifi harekete geçirir.

Sepetlerle başlayın. Taşıma bölümlerinin her biri, gövde çerçevesinin dayandığı iki tabanlı bir bojinin varlığını içerir. Ayrıca arabalar, çekiş ve fren kuvvetlerini alacaktır. Kendisi kaynaklı bir kutu kesitli çerçeveden oluşur.

Araba, dikey yükün daha fazla dağıtılmasının yanı sıra iletim için tasarlanmış bir çerçeveye sahiptir.

Tekerlekli motor bloğu ilk kez bu tip bir elektrikli lokomotifte kullanıldı. Burada konik motor eksenli rulmanların yanı sıra çift taraflı helisel dişli kullanılır. Tekerlekli motor bloğunun ana özelliği, iki motor eksenli tip rulman için tek bir rijit mahfaza kullanmasıdır.

Arızalar vetamir

Böyle karmaşık bir cihazın onarımı zahmetli ve zaman alıcı bir iş olduğundan, personelin bunu yolda yapması neredeyse hiç mümkün değildir. Bu nedenle elektrikli bir lokomotifin sürücüsü, tamir edilecek herhangi bir arıza tespit ettiğinde, kendi ataleti ile treni en yakın istasyona veya uygun profile getirmeye çalışmalıdır. Bazen yükselişte zorla durmanız gerekir. Bu durumda trenin sıkıştırılmış halde tutulması ve ayrıca elektrikli lokomotif hareket etmeye başlayana kadar frenlerin bırakılmaması tavsiye edilir.

Tüm bu işlemlerden sonra, sürücü arızayı incelemeli ve mümkünse hasarın niteliği, gerçekleştirilme olasılığı ve tahmini onarım süresi hakkında sevkiyat görevlisine bilgi vermelidir. Bundan sonra, sevk memuru ya onarım için izin vermeli ya da ek bir lokomotif göndermelidir.

Bazen bir elektrikli lokomotifi eski haline getirmenin çok uzun zaman alabileceği durumlar vardır. Bu durumlarda tek doğru çözüm, işletme kurallarında verilen bir acil durum devresi kurmak olacaktır. Büyük bir eğim nedeniyle uzaklaşmanın mümkün olmaması durumunda hemen yardımcı bir lokomotif çağrılmalıdır.