ABD Demiryolları: tarihçe ve açıklama

2024 Yazar: Howard Calhoun | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-17 10:43

Amerikan demiryolları zengin bir tarihe sahiptir ve devletin gelişmesinde çok önemli bir rol oynamıştır. Şu anda bu ulaşım ülkede havacılık ve otomobil türleri kadar popüler değil. Birçok tren daha çok sergi gibidir. Sadece romantikler ve uçağa binmekten korkan insanlar onlarla seyahat eder. Ve burada bir biletin fiyatı genellikle bir uçuşun maliyetinden çok farklı değil.

Rus demiryolları ile kısa bir karşılaştırma

Rusya ve ABD'nin demiryolu farklıdır. Yerli karayolunun toplam uzunluğu 87 bin kilometre ise, Amerikalılar için bu rakam 220 bin kilometredir. Rusya'da palet açıklığı 1520 mm ve ABD'de Avrupa'da olduğu gibi 1435 mm'dir. Ülkemizde sanayi 1,2 milyon işçi çalıştırırken, Amerikan karayolları sadece 180 bin kişiye hizmet veriyor. Her iki ülkede de %40 olan sektörün kargo cirosunun sadece payı yaklaşık olarak aynı.

Origination

TarihABD demiryolları 1815'te başladı. O zamanlar ülkede gelişmiş ucuz ve hızlı kara taşımacılığı olmaması nedeniyle gelişmeleri çok umut verici görünüyordu. Sonra Albay John Stevens, New Jersey Demiryolu Şirketi'ni kurdu. Başlangıçta, malların kısa mesafelerde taşınması için, örneğin madenlerden maden ihracatı için sanayi dalları oluşturulmaya başlandı. 1846 yılında faaliyete geçen Pennsylvania Demiryolu, sektördeki ilk şirkettir. Sekiz yıl sonra, Philadelphia ve Harrisburg'u birbirine bağlayan ilk rotası resmen başlatıldı.

İlk lokomotifler

Eğer yolun yapımında büyük sorunlar olmasaydı, o zaman ilk ABD demiryollarının karşılaştığı asıl sorun cer teminiydi. 1826'da, adı geçen John Stevenson kendi buharlı lokomotifini tasarladı ve inşa etti. Mühendis, yavrularını test etmek için New Jersey'de kendi dairesel parkurunu yaptı. Makinenin testi başarılı oldu. Üç yıl sonra, büyük bir gemicilik şirketinin baş mühendisi olan Gortario Allen, basit bir İngiliz buharlı lokomotif kullanmayı önerdi. Başarılı testlerden sonra, Pennsylvania'daki Carbonvale ve Honesdale arasındaki bir şube hattında kullanılmaya başlandı. 1830 yılında Amerikalı Peter Cooper'ın projesine göre yolcu taşımacılığı için tasarlanan ilk lokomotif New York'ta inşa edildi. Zamanla kendini çok güvenilir bir araba olarak kabul ettirdi.

İlginç gerçek

Ellilerdeon dokuzuncu yüzyılda, sözde yer altı veya yer altı demiryolu faaliyetlerine başladı. Amerika Birleşik Devletleri'nde, gizli bir cemiyetin temsilcileri kendilerine böyle diyorlardı. Güney eyaletlerinden kuzeydeki Afrika kökenli kaçak kölelere yardım etmekle meşguldü. Aynı zamanda, örgütün faaliyetleri hiçbir şekilde ulaşım ve ulaşım ile bağlantılı değildi. Örgütün üyeleri, Amerikan toplumunda popüler hale gelen demiryolu terminolojisini kullandı.

Hızlı geliştirmeye başlayın

İlk dizel lokomotiflerin ortaya çıkmasından sonra ABD'deki demiryolları aktif olarak gelişmeye başladı. 19. yüzyılda, yeni bir ulaşım modu, denizcilik şirketleri için zaten ciddi bir rakipti. Bir buharlı lokomotifin bir vapurdan yaklaşık üç ila dört kat daha hızlı bir mesafeyi kat edebileceğini kanıtlayan çeşitli deneyler, gelişimine özel bir ivme kazandırdı.

1830'da Amerikan demiryolu taşımacılığı için önemli bir olay meydana geldi. Ardından Maryland'deki Ohio ve B altimore şehirleri arasında ilk yolcu treni denize indirildi ve kesintisiz olarak çalışmaya başladı. Başlangıçta halk buharlı lokomotifler hakkında son derece olumsuzdu ve onları şeytani makineler olarak adlandırdı, ancak zamanla çoğu vatandaş için geleceğin bu taşımacılığın arkasında yattığı netleşti.

1840'ta ABD demiryollarının uzunluğu 2755 mil ise, yirmi yıl sonra bu rakam 30 bin milin üzerine çıktı. Yeni yolların inşası büyük ölçüde kolaylaştırıldı.tarımın gelişimi. Çiftçiler pazar için çalıştıkları için mahsulü hızlı ve büyük miktarlarda çıkarabilecek bir araca ihtiyaçları vardı.

Kıtalararası demiryolu inşaatı

1861'de Kuzey ve Güney arasında İç Savaş patlak verdi. Buna rağmen, başladıktan bir yıl sonra, Başkan Abraham Lincoln, ABD kıtalararası demiryolunun inşa edilmesine göre bir karar verdi. Otoyolun uzunluğunun neredeyse üç bin kilometre olacağı varsayıldı. İki şirket aynı anda müteahhit oldu: Central Pacific (tuvali batıdan doğuya döşemek) ve Union Pacific Railroad (inşaatı doğudan batıya yaptı). Sözde buluşma noktasının rotanın ortasında olması gerekiyordu. Şirketlerin her biri, sitelerini bitiren ve bu tür bir rekabeti kazanan ilk kişi olmaya çalıştı, bu nedenle iş her zaman plana göre gitmedi. Birçok yetkili, inşaat için ayrılan fonlara el koydu. Demiryolu yolunda yerleşim yerleri varsa, sakinlerine arsalar için yetersiz meblağlar teklif edildi. Üstelik bazı şehirlerin belediye başkanlarından rüşvet almak için (otoyolun varlığından yararlandılar), şirketler defalarca rota değiştirdi.

Çin'den yaklaşık 10 bin işçi ve İrlanda'dan 4 bin işçi inşaatta yer aldı. Bu, işin maliyetini az altmak için yapıldı, çünkü Amerikalılar önerilen miktar için çalışmayı kabul etmediler (en iyi ihtimalle günde 1,5 dolar). Zor çalışma koşulları nedeniyle birçok inşaatçı öldü.

Sonuç olarak, Union Pacific Demiryolu 1.749 kilometre döşemeyi başardı.tuvaller ve rakipleri - 1100 kilometre. Bu daha sonra, bugün ülkenin en güçlü demiryolu işletmelerinden biri haline gelen "kazananların" daha da gelişmesi üzerinde olumlu bir etkiye sahipti. 1869'da iki müteahhitten işçiler bir araya geldiğinde, traverse iki okyanus arasındaki bağlantıyı simgeleyen altın bir çivi çakıldı.

Kıtalararası demiryolu inşaatının etkisi

Birçok şüpheci, ABD kıtalararası demiryolunun daha sonra başkan tarafından yararsız ve anlamsız bir girişim haline geldiğini savunuyor. Ancak, daha sonra devlet için çok önemli bir rol oynadı ve ülke ekonomisinde ve sakinlerinin göçünde gerçek bir devrim yarattı. Kısa sürede tarımı geliştirmek isteyen çok sayıda Amerikalı verimli batı topraklarına taşındı.

On dokuzuncu yüzyılın sonunda, iki okyanusu doğrudan birbirine bağlayan birkaç dal daha ortaya çıktı. Daha iyi düşünülmüşlerdi ve inşaat sırasında daha az ihlal yapıldı. Amerika Birleşik Devletleri'nde ülkenin doğusundan batısına döşenen ilk demiryolu, Amerikan tarihinde karanlık bir nokta olarak kabul ediliyor. Bu şaşırtıcı değil, çünkü iki şirketin başarısı ölen işçi ve evsiz kalan ailelerin sayısını gölgede bırakamaz.

İç Savaştan sonra demiryolu geliştirme

İç Savaş, insan, yiyecek ve silah taşımacılığında demiryolu taşımacılığının ne kadar önemli ve verimli olduğunu gösterdi. Gelecekte demirin gelişmesinin şaşırtıcı değilABD'deki yollar bir öncelik haline geldi. Daha inşaat çalışmaları başlamadan sektörde faaliyet gösteren firmalara sübvansiyonlar sağlandı. Özellikle hükümet, tuvalin her bir mili için 16 ila 48 bin dolar ayırdı. Ayrıca yolun her iki tarafındaki 10 millik bölge şirketlerin malı oldu. 1870'ten bu yana, 10 yılda şirketlere 242.000 mil kare arazi verildi.

1865'ten 1916'ya kadar, ABD demiryollarının inşaatı büyük ölçekte gerçekleştirildi. Bu süre zarfında pistlerin toplam uzunluğu 35'ten 254 bin mile yükseldi. Üstelik yirminci yüzyılın başında ülkede hem yolcu hem de yük taşımacılığı neredeyse tamamen demiryolu ile yapılmaktaydı.

Demiryollarının rolünü az altmak

Birinci Dünya Savaşı sırasında demiryolu endüstrisi Amerikan hükümetinin kontrolüne girdi. O zamandan beri sektör, lider konumunu yavaş yavaş kaybetmeye başladı. 1920'de demiryolları özel mülkiyete iade edildi. Ancak, bu süre zarfında durumları önemli ölçüde kötüleşti. Teknolojik ilerlemenin ve diğer ulaşım türlerinin gelişmesiyle birlikte bu, endüstrinin devlet ekonomisindeki rolünde kademeli bir azalmaya yol açmaya başladı.

Ancak sektörün oynadığı önemi küçümsemeye gerek yok. İlk olarak, devletin tüm iç pazarını tek bir bütüne bağlayan bir ulaşım ağı oluşturuldu. İkincisi, tuvalin inşası, bu tür güçlü yükselişe katkıda bulundu. Raylara, vagonlara ve lokomotiflere olan yüksek talep nedeniyle ulaşım mühendisliği ve metalurji gibi endüstriler. Ne olursa olsun, 1920'ye kadar demiryollarının gelişimi “altın çağ” olarak adlandırıldıysa, o zamandan beri en azından sona erdiği güvenle söylenebilir.

Bugünün durumu

ABD'de şu anda hiç kimse trenle seyahat etmiyor. Bu öncelikle havacılık iletişiminin iyi gelişmesinden kaynaklanmaktadır. Ve tren ve uçak biletlerinin maliyeti genellikle aynıdır. Bu bağlamda, bu endüstrinin gelirinin büyük bir kısmının yük taşımacılığı ile ilişkilendirilmesi şaşırtıcı değildir. ABD demiryolu ağı 220.000 kilometrenin üzerindedir. Ülke ekonomisinin tüm sektörlerine hizmet ederler. Demiryolu taşımacılığı, ulusal yük cirosunun yaklaşık %40'ını oluşturmaktadır.

Şirketler

Tüm ABD demiryolu şirketleri özel sektöre aittir. Toplamda yaklaşık 600 tane var ve aynı zamanda en büyük 7 tanesi sektördeki kargo cirosunun yarısından fazlasını oluşturuyor. Devlet, şirketlere ulaşım tarifeleri konusunda bağımsız karar verme hakkını garanti eder. Aynı zamanda, bu süreç Yüzey Taşımacılığı Kurulu adı verilen federal bir organ tarafından kontrol edilmektedir. Amerikan demiryollarının özelleştirilmesi önemsizdir. Şirketler, kesinlikle tüm sistemlerin verimli işleyişi ve koordinasyonu ile ilgilenmektedir. Bunun nedeni karayolu taşımacılığındaki yüksek rekabettir. ile ilgili temel kararlardemiryolu şirketlerinin faaliyetleri hissedarları tarafından kabul edilir. Bu şirketler son yıllarda yılda ortalama 54 milyar dolar kazanıyor.

Yük taşımacılığı

ABD demiryolları oldukça gelişmiş ve verimli bir yük taşıma sistemine sahiptir. Uzmanlar, başarılı çalışmasının anahtarının öncelikle hükümet düzenlemelerinden göreceli olarak özgür olmaları ile ilgili olduğuna inanıyor.

Yukarıda belirtildiği gibi, ülkedeki yük trafiğinin yaklaşık %40'ı demiryolu çalışanları tarafından sağlanmaktadır. Bu değer son on beş yılda büyüyor. Aynı zamanda, bu göstergede, ABD demiryolları ana rakipleri olan karayolu taşımacılığından daha düşüktür. Bir müşteri için mücadele bağlamında, şirketler mümkün olan her şekilde potansiyel müşterilerin dikkatini ekonomik ve çevresel avantajlarına odaklar. Liderlerine göre, yakın gelecekte bu, mevcut performansı iyileştirmeye devam edecek.

Nakliye Şirketlerinin Sınıflandırılması

ABD demiryollarına hizmet veren taşıyıcılar, ülkenin mevcut sınıflandırma sistemine göre şu sınıflara ayrılır: birinci sınıf şirketler, bölgesel şirketler, yerel hat operatörleri ve S&T taşıyıcıları.

Yalnızca yedi operatör birinci sınıf demiryolu şirketlerine aittir. Kargo cirosunun yaklaşık %67'sini oluşturuyorlar ve her birinin ortalama yıllık geliri 350 milyon doları aşıyor. Taşıma, kural olarak, uzun mesafelerde gerçekleştirilir. İstatistiksel veri10 Amerikan demiryolu işçisinden 9'unun bu firmalar için çalıştığını belirtin.

Bölgesel şirketlerin yıllık ortalama geliri en az 40 milyon dolar. Genellikle 350 ila 650 mil (çok durumlu) arasında taşınırlar. Son verilere göre ülkede bu tür 33 işletme var ve her birinin çalışan sayısı 500 çalışan içinde değişiyor.

Yerel operatörler 350 mile kadar çalışır ve yıllık 40 milyon dolara kadar gelir elde eder. Eyalette, genellikle bir eyaletin sınırları içinde mal taşıyan bu sınıftan 323 firma var.

S&T şirketleri, malları elleçlemek ve sınıflandırmaktan çok taşımazlar. Ayrıca, belirli bir taşıyıcının siparişiyle belirli bir alan içinde teslimat konusunda uzmanlaşmıştır. En son verilere göre, ülkede faaliyet gösteren bu tür 196 şirket var ve her yıl on milyonlarca dolar kazanıyor.

Yolcu taşımacılığı

Demiryolu yolcu taşımacılığı ABD'de pek popüler değil. Gerçek şu ki, şehirler arasındaki mesafeler genellikle çok büyüktür ve rahatlığına rağmen herkes bir gün boyunca bir sandalyede oturamaz. Bilet fiyatı bir tren yolculuğunun maliyetinden çok daha yüksek olmayan uçakla seyahat etmek çok daha hızlıdır.

ABD'de iki tür yolcu treni vardır: kısa mesafeli ve uzun mesafelitakip (gece). Bunlardan ilki koltuk tipi arabalar kullanır. Sadece gündüzleri koşarlar. İkinci tip, hem uyuyan hem de oturan çift katlı arabalara sahiptir. Aynı zamanda, yolcular üst katmanda bulunur ve alt katman bagaj taşımak için tasarlanmıştır. Gece trenleri çoğunlukla ülkenin batısına hizmet eder.

Ayrıca yolcu hizmeti için banliyö ulaşımı da sağlanmaktadır. Bunları sağlayan trenler, kendi ücret sistemlerini oluşturan yerel operatörlere aittir.

Bitirme

ABD demiryolları bir zamanlar ülke ekonomisinde devrim niteliğinde bir rol oynadı. Görünüşleri bir dizi olumlu değişikliğin yanı sıra birçok endüstrinin ve tarımın gelişmesine katkıda bulundu. Amerikan demiryolu taşımacılığının Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden önceki evrimi, demiryollarının " altın çağı" olarak tarihe geçti. Her ne olursa olsun, alternatif ulaşım türlerinin mevcudiyeti ile birlikte teknolojik ilerlemenin gelişmesi, endüstrinin rolünde kademeli bir azalmaya yol açmıştır.