3M uçak: oluşturma ve geliştirme tarihi, teknik özellikler

2024 Yazar: Howard Calhoun | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-17 10:43

Aircraft 3M, yaklaşık kırk yıl hizmet veren bir Sovyet stratejik bombardıman uçağıdır. Bu uçağın tarihinde birçok farklı olay yaşandı. Sonunda karışık bir ün kazandı. Birisi bu uçağa acil durum modeli diyor ve birileri bunu büyük bir başarı olarak görüyor. Öyle ya da böyle, geçmişi sohbetimize konu olan 3M uçağı, Sovyet uçak tasarımcılarının en ciddi projesi olarak ilgiyi hak ediyor.

Yaratılış için önkoşullar

1940'ların sonlarında, nükleer silahlar ortaya çıktığında, bunların nakliyesi ve doğru yere mobil teslimatı için bir ihtiyaç vardı. Askeri kompleks, özellikleri açısından o sırada üretilen modelleri 1,5-2 kat aşabilecek bombardıman uçaklarına ihtiyaç duyuyordu. Stratejik bombardıman konsepti bu şekilde oluştu. Amerika daha önce bu tür uçakları geliştirmeye başladı. 1946'da iki Amerikan havacılık şirketi aynı anda - Boeing ve Convair - stratejik bir bombardıman uçağı geliştirmeye başladı. Böylece, 1952'de B-52 ve B-60 uçakları ilk uçuşlarını yaptı. Her iki model de yüksek tavan, etkileyici hız ve uçuş menzili ile öncekilerden farklıydı.

Geliştirmeye başlayın

SSCB'de benzer gelişmeler önemli bir gecikmeyle başladı. Her şey, Moskova Havacılık Enstitüsü'nde profesör olarak çalışan tasarımcı V. Myasishchev'in hükümete 12 bin kilometreye kadar uçabilen stratejik bir bombardıman uçağının oluşturulmasını önermesiyle başladı. Sonuç olarak, uzmanlarla görüştükten sonra, I. Stalin, kendi sorumluluğunda, önerdiği uçağın geliştirilmesini Myasishchev'e emanet etmeye karar verdi, ancak sıkı son tarihler belirledi. Geliştirme 24 Mayıs 1951'de tamamlanacaktı. SSCB Bakanlar Kurulu, OKB-23 MAP'ın kapatılmasının ardından yeniden oluşturulacak uçağın yapımını görevlendirdi. Myasishchev baş tasarımcı oldu. Yakında, Hava Kuvvetleri Baş Komutanı, makine için taktik ve teknik gereksinimleri onayladı. Maksimum uçuş menzili, 5 ton bomba yükü ile en az 12 bin kilometre olacaktı. Uçağın 9 kilometre yükseklikte 900 km/s hızla uçması gerekiyordu.

"Proje 25" (geliştirme sürecinde adı verilen) kapsamında bombardıman uçağının tasarımı ve inşası için ayrılan süre, tasarım bürosunun bir dizi başka endüstri kuruluşuyla işbirliği yapmasını gerektirdi: diğer tasarım büroları, araştırma enstitüleri ve fabrikalar.

İlk gelişmeler

Uçağın ilk çizimleri L. Selyakov tarafından yapıldı - aynı zamanda bir tasarımcı, aerodinamikçi ve güçlü adam rolüne sahipti. V. Myasishchev o sırada bölümlerin, bölümlerin ve tugayların oluşumuyla uğraştı. Ekip, bombardıman uçağına paralel olarak oluşturuldu. Kısa sürede projenin krokisi hazırlandı ve onaylandı. Bununla birlikteSSCB daha önce bu kadar büyük ve ağır uçaklar üretmediği için üretim teknolojisi geliştiriliyordu. Makinenin yeni boyutlarda profillere ve malzemelere ve ayrıca bir terminolojiye ihtiyacı vardı.

Bombacı iyi bir aerodinamik performansa sahip olmalı, yüksek hız geliştirmeli ve mümkün olduğunca hafif olmalıydı. Tasarımcılar kanadın şekline çok dikkat ettiler. TsAGI rüzgar tünelindeki geliştirmenin ilk altı ayında, en uygun model bulunana kadar birçok model test edildi. Oluşturulan kanat nispeten hafifti, esnek uç kısımları vardı ve keson tasarımına göre yapıldı. Çarpıntının etkisine iyi direndi. Kanadın kökünde, her biri bir hava girişi olan motorlar bulunuyordu. Yardımı ile, farklı modlarda çalışırken motorların karşılıklı etkisini dışlamak mümkün oldu. Nozullar yatay ve dikey düzlemlerde 4 derecelik açılarla yerleştirildi. Bu önlem, sıcak gaz jetini gövdeden ve kuyruktan çıkarmak için gerekliydi.

Ekipman

Bombardıman uçağının elektrik santrali, Mikulin tarafından tasarlanan dört güçlü turbojet motoru içeriyordu. İtkileri 8700 kgf idi. Santrali tasarlarken, bahis maksimum güvenilirliğe yerleştirildi. Bu arada, orijinal projeye göre, uçak 13.000 kgf itme gücüne sahip üç motorla donatılacaktı. Ancak Dobrynin Tasarım Bürosu'nun bu motorların prototiplerini bu kadar kısa sürede hazırlamak için zamanı yoktu.

Tasarımcılar tarafından seçilen şasi seçeneğini belirtmekte fayda var.bombacı. Bu kadar ağır bir uçağın pist boyunca hareketinin dinamiklerini incelemek için özel bir uzman grubu düzenlendi. Başlangıçta, birkaç şasi şeması düşünüldü: üç ayaklı standart, çok pimli ve bisiklet. Testler sırasında, ön “yetiştirme” arabası ve kanatların uçlarında bulunan yan raflara sahip bir bisiklet şemasına göre inşa edilen şasi kendini en iyi şekilde gösterdi. Uçak, pist boyunca istikrarlı bir şekilde ilerledi ve gerekli kalkış koşusunu koruyarak havalandı.

Ön bojiye monte edilen baş tekerlek çifti, küçük bir açı aralığında (+ 150) yönlendirilmiştir. Çift döndüğünde, arabanın hareket yönü değişti ve ondan sonra tüm uçağın yönü değişti. Yetiştirme modunda, ön tekerlek çifti kontrol edilemez hale geldi. Koşunun son aşamasında uçağın burnu yükseldi ve hücum açısı arttı. Pilotun kalkışa katılımı minimum düzeydeydi. Bu şema, üç tekerlekli iniş takımı özel olarak bir bisikletle değiştirilen Tu-4 uçuş laboratuvarında test edildi. Elektrikle kontrol edilen ayrı bir araba modeli de inşa edildi. Şasinin prototipleri bir dizi testten geçti ve bir bombardıman uçağında kullanım için uygun olduklarını doğruladı.

Uçağın bomba yükü 24 ton ve en büyük bomba kalibresi 9.000 kg idi. RPB-4 radar görüşü sayesinde hedeflenen bombalama sağlandı. Bombacı, savunma için güçlü silahlardan memnun kaldı. 23 mm kalibreli altı otomatik tabancadan oluşuyordu. Bunlarüst, alt ve arka gövdede üç döner kurulum üzerine çiftler halinde yerleştirilmiştir. Sekiz kişiden oluşan mürettebat, iki basınçlı kabine yerleştirildi. Koltuklar kapaklardan aşağı fırladı.

Testler

Aralık 1952'ye kadar bir prototip bombardıman uçağı yapıldı. Ve ertesi yılın 20 Ocak'ında araba ilk olarak havaya kaldırıldı. Uçuş, test pilotu F. Opadchy tarafından yönetildi. O günden itibaren numunenin fabrika testleri tüm hızıyla başladı. 15 Nisan 1954'e kadar sürdüler. Gecikme, testlerin hacmi ve karmaşıklığından kaynaklandı.

Uçağın maksimum uçuş ağırlığı 181.5 ton, 6700 metre yükseklikteki hızı ise saatte 947 kilometreye eşitti. 138 ton ağırlığındaki pratik tavan (maksimum uçuş menzili) 12.500 metre idi. Tasarımcılar, gemiye çok miktarda yakıt deposu yerleştirmeyi başardılar. 132.390 litre yakıt içeriyorlardı. Ancak maksimum dolum 123600 litre ile sınırlıydı.

1954'te, ikinci prototip testlere bağlandı; burnu 1 m kıs altıldı, kanat alanı artırıldı ve daha az önemli bir dizi başka iyileştirme yapıldı. Mühendisler, bombardıman uçağının seri üretimine hazırlanmaya başladı. Bu zamana kadar, tasarımcı Myasishchev'in onuruna, araca "Aircraft M" adı verildi. "3M" - daha sonra modele atanan bir dizin. Ve ilk başta M-4 olarak adlandırıldı.

Testler en iyi olmaktan çok uzaklara gitti. Çoğu özellik için, uçak görevle tamamen tutarlıydı, ancak ana gereksinim- gemide 5 ton bomba ile maksimum uçuş menzili - tatmin edemedi. Bir dizi iyileştirmeden sonra, bombardıman uçağı yine de hizmete girdi. Ancak yetersiz uçuş menzili sorunu açık kaldı.

Revizyonlar

Yukarıdaki sorunu çözmek için bombardıman uçağına P. Zubets tarafından geliştirilen daha güçlü ve aynı zamanda ekonomik RD-3M motorları yerleştirildi. Yeni bir elektrik santraline sahip bombardıman uçağı "3M" endeksini aldı. Aslında, motorlar AM-3A motorunun değiştirilmiş versiyonlarıydı. Maksimum modda itme 9500 kgf'ye yükseltildi. Ayrıca, RD-3M kurulumunda, bir motorun arızalanması durumunda diğerlerinin gücünü 10.500 kgf'ye çıkaran bir acil durum modu vardı. Bu tür güç ekipmanları ile 3M uçağı 930 km/s hıza ulaşabildi ve 8100 km'ye kadar kesintisiz uçabildi.

Uçuş menzilini artırma fırsatlarının arayışı burada bitmedi. İkinci deneysel versiyon, Alekseev Tasarım Bürosunda geliştirilen bir yakıt ikmali sistemi ile donatıldı. Yakıt almak için kokpitin üzerinde bir “çubuk” belirdi. Tankerde ek bir tank, pompalama ekipmanı ve bir vinç vardı.

Myasishchev'in 3M uçağı oluşturulurken, 2M çalışma adını alan yüksek irtifa versiyonunu geliştirmek için paralel çalışmalar devam ediyordu. Tasarımcılar, kanatların altına yerleştirilmiş direklere aynı anda dört VD-5 turbojet motoru kurmayı amaçladılar. Ancak, 3M versiyonu tasarım özelliklerini elde edebildiğinden "yüksek katlı" tasarımı durduruldu.

3M uçak: geliştirme

İyi performansa rağmen model gelişmeye devam etti. 27 Mart 1956'da ilk uçuş bir 3M makinesinde gerçekleşti. Uçak, 11.000 kgf itiş gücüne sahip yeni VD-7 motorları aldı. Aynı zamanda, daha az ağırlığa sahiptiler ve daha az yakıt tüketiyorlardı. İlk olarak, uçak iki yeni motorla ve 1957'ye kadar - dördü ile donatıldı. Yeni bir konfigürasyonun kanatlarının takılması ve yatay kuyruk ünitesinin özelliklerinin iyileştirilmesi sayesinde, uçağın aerodinamik nitelikleri önemli ölçüde arttı. Ayrıca, yakıt tanklarının hacmi artırıldı. Bu, diğer şeylerin yanı sıra asılı tanklar sayesinde sağlandı. Bunlardan ikisi bomba bölmesine (bomba yükü izin veriyorsa) ve ikisi daha - kanatların altına, motorların arasına asıldı.

Bugün özelliklerini tartıştığımız 3M uçağı hafif bir tasarıma kavuştu. Bununla birlikte, ağırlığı hala 193 tona ve hatta asılı tanklarla daha da arttı - 202 tona kadar. Zamanla, gövdenin önü yeni bir düzen aldı. Anten istasyonunu gövdenin altından 1 metre uzatılan buruna taşımak mümkün oldu. Yeni navigasyon ekipmanı sayesinde 3M uçağı günün her saatinde ve her koşulda yüksek irtifadan etkili bombalama gerçekleştirebiliyor.

Sonuç olarak, tüm iyileştirmeler, önceki sürümlerle karşılaştırıldığında maksimum uçuş menzilinin %40 artmasını sağladı. Bir yakıt ikmali, asılı tanklar ve maksimum bomba yükü ile bu rakam 15.000 km'yi aştı. Böyle bir mesafeyi fethetmek için uçağın yaklaşık 20 saate ihtiyacı vardı. YaniBöylece, onu kıtalararası stratejik bir bombardıman uçağı olarak kullanma ihtimali vardı. 3M uçağı tam olarak Myasishchev'in başlangıçta yaratmak istediği makineydi, büyük sorumluluk aldı ve Stalin'in desteğini aldı.

3M'in bir başka ilginç özelliği de uzun menzilli deniz torpido bombardıman uçağı olarak kullanılabilmesidir. Torpidolar düzenli silahlanmaya dahil edildi, ancak çok nadiren kullanıldılar. Bombardıman uçağının deniz versiyonunun ilk testleri M-4 prototipinde gerçekleştirildi.

3M uçağın liyakatleri

Son modifikasyonların ardından uçak hizmete açıldı ve seri üretime alındı. 1959'da pilotlar N. Goryainov ve B. Stepanov, ekipleriyle birlikte 12 dünya rekoru kırdı. Bunların arasında 10 tonluk yükü 15 kilometreden fazla olan bir asansör ve 55 tonluk yükü 2 kilometreye kadar çıkan bir asansör vardı. Dünya rekorları tablolarında, uçağa 201M adı verildi. Aynı yıl, test pilotu A. Lipko ve ekibi, değişen derecelerde yükleme ile kapalı bir rotada yedi hız rekoru kırdı. 25 ton yük ile 1028 km / s hız geliştirdi. Resmi belgelerde, 3M Myasishchev uçağı yine farklı olarak adlandırıldı - 103M.

Yeni stratejik bombardıman uçağı hizmete girdiğinde, M-4'ün yalnızca zayıf bir elektrik santralinde farklılık gösteren önceki sürümlerinden bazıları tankerlere dönüştürüldü.

Çalışmada sorunlar ve yeni bir motor

En yüksek performansa rağmen, uçağın bir takım sorunları vardı. Bunlardan en önemlisi VD-7 motorlarının bakım ömrünün RD-3M-500A motorlarına göre çok daha kısa olmasıydı. Bu nedenle, rutin onarımları gerçekleştirmek için motorlar sık sık değiştirildi. VD-7 ile ilgili sorunlar çözülürken, modelin başarısının başladığı aynı RD-3M uçağa kuruldu. Bu santral ile adı 3MS oldu. Tabii ki, 3M ile karşılaştırıldığında, uçak daha kötü sonuçlar gösterdi, ancak prototipi olan M-4 versiyonundan çok daha iyiydi. Özellikle, yakıt ikmali yapmadan, ZMS uçağı 9400 kilometre uçabilir.

Motorlarla ilgili sorun, VD-7B modifikasyonunun geliştirilmesiyle çözüldü. Motorun ömrünü uzatmak için tasarımcılar, itiş gücünü RD-3M seviyesine düşürmek zorunda kaldılar. 9500 kG'ye ulaştı. Motor kaynağının birkaç kez arttırılmasına ve artmasına rağmen, hiçbir zaman RD-3M seviyesine ulaşmadığını kabul etmeye değer. Bununla birlikte, performansta genel bir bozulma ile, elektrik santralinin verimliliği nedeniyle uçuş menzili, 3MS versiyonunun menzilinden %15 daha yüksekti.

VD-7B motorları ile modifikasyona 3MN adı verildi. Dışa doğru, 3MS versiyonundan sadece motor kaputlarında farklıydı. VD-7B'nin başlıklarının üstünde, bypass bantlarının altından atmosfere sıcak havayı salmak için tasarlanmış çubuklu kapaklar vardı. Uçuşta, uçak da farklıydı: VD-7B motoru açıkça görülebilir bir duman izi bıraktı.

Son değişiklikler

1960'da, 3MD olarak adlandırılan, uçağın başka bir modifikasyonu piyasaya sürüldü. Odaha iyi ekipman ve geliştirilmiş aerodinamik özellikli. Motor aynı kalır.

60'larda, uçağın üretimi yavaş yavaş azalmaya başladı ve kısa süre sonra tamamen durdu. Ülkenin liderliği önceliklerini roket teknolojisine kaydırdı. Bu nedenle, VD-7P motorunu ve 3ME adını alan bombardıman uçağının bir başka modifikasyonu prototip olarak kaldı. Motorların kalkış itişi 11300 kG'ye yükseldi. Testler 1963'te yapıldı. Ancak toplum yine de 3M uçağını hatırlayacak - modelin tarihi burada bitmiyor.

Stratejik bombardıman uçaklarının sayısındaki azalmayla, bazıları (3MS ve 3MN versiyonları) yakıt ikmali için tankerlere dönüştürüldü. Hem Tu-95 hem de hizmette kalan 3M saldırı uçaklarına havada yakıt ikmali yaptılar. 3M tankeri böylece M-4-2 versiyonunu değiştirdi. Ama aslında, hepsi tek bir arabaydı, yalnızca farklı motorları ve bunlarla ilişkili iletişimleri vardı.

Taşıma görevleri

70'lerin sonunda, yeni roket kompleksinin birimlerini fabrikalardan Baikonur kozmodromuna taşımak gerekli hale geldi. Büyük boyutlar, ağırlık ve uygun bir nakliye yelpazesi nedeniyle, konveyör türlerinin hiçbiri bu sorunu çözemedi. Örneğin fırlatma aracının merkez tankı 40 metre uzunluğunda ve 8 metre genişliğindeydi. V. Myasishchev kendini hatırlattı ve bombacısının gövdesinde kargo taşımayı teklif etti. 3M uçağı o sırada zaten üretimden kaldırılmıştı ve Myasishchev'in kendisi 1967'de yeniden oluşturulan tasarım bürosunun genel tasarımcısıydı. 1978'de teklifi kabul edildi. Vladimir Mihayloviç öldüğünde (14)Ekim 1978), çalışmalarına V. Fedotov tarafından devam edildi.

Taşıyıcı uçağın geliştirilmesini, inşasını ve test edilmesini geciktirmemek için üç tanker seçildi. Zayıflıkları belirlemek için hemen teste gönderildiler. Sonuç olarak, uçak güncellenmiş bir çerçeve ve yeni gövde panelleri aldı. Kuyruk bölümü yeniden yapılandırıldı ve 7 metre uzatıldı. Tüyler iki omurgaya dönüştü. Bir dizi sistem ve bileşen iyileştirildi veya değiştirildi. İtme gücü 11.000 kgf'ye ulaşan uçağa, art yakıcı çıkarılmış daha güçlü VD-7M motorları yerleştirildi. Aynı motorlar, ancak bir art yakıcı ile Tu-22'ye kuruldu, ancak o zamana kadar artık üretilmiyordu.

Sonuç olarak, her biri belirli dinamik ve uçuş özellikleri nedeniyle belirli bir ağırlıktaki kargo için tasarlanan taşıyıcı uçağın beş konfigürasyonu geliştirildi. Modele 3M-T adı verildi. Üretilen üç uçaktan biri statik testler için TsAGI'ye transfer edildi. Bir diğeri ise yakıt ikmali çubuğuyla donatılmıştı.

1980'de 3M-T nakliye uçağı ilk kez gökyüzüne çıktı. Ve gelecek yıl 6 Ocak'ta test pilotu A. Kucherenko ilk kez üzerinde kargo taşıdı. Daha sonra, uçağın adı ZM-T Atlant olarak değiştirildi. Bu serinin taşıyıcıları ile 150'den fazla kargo Baykonur'a taşındı. Energia ve Butan komplekslerinin tüm hacimli kısımlarını taşıdılar. Fotoğrafı bir anda herkes tarafından tanınan 3M kargo uçağı, Mosaeroshow da dahil olmak üzere her türlü havacılık festivalinde düzenli olarak gösterildi.1992'de.

Son olarak, başlığındaki “3M” indeksi nedeniyle bazen hikayemizin kahramanı ile karıştırılan Tu-134A-3M uçağının bununla hiçbir ilgisi olmadığını belirtmekte fayda var. Tüm Tu-134'ler yolcudur. Tu-134A-3M uçakları, 134CX'in tarımsal versiyonunun VIP modifikasyonudur.

Sonuç

2003, Sovyet bombardıman uçakları ailesinde ilk olan 4-M uçağının ilk uçuşunun 50. yıldönümünü kutladı. Şaşırtıcı bir şekilde, 3M uçak modeli hala Hava Kuvvetleri'nin savaş birimlerinde bulunuyor. Savaş sonrası zorlu yıllarda böylesine güçlü bir potansiyele sahip ekipman üretmeyi başaran tasarımcıların yeteneklerine ancak hayran olabiliriz.