Yak-36 uçağı: teknik özellikler ve fotoğraflar

2024 Yazar: Howard Calhoun | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-17 10:43

Sovyet uçak endüstrisi, yalnızca haritadan silinen Sovyetler Birliği için değil, aynı zamanda ünlü öncüllerinin mirasçıları olan modern mühendisler için de bir gurur kaynağıdır. Bu makale benzersiz bir uçağı tartışacak. Bu, özellikleri ayrıntılı olarak ele alınacak olan Yak-36 uçağıdır.

Öykü

Dikey kalkış ve iniş yapabilen benzersiz bir uçan makine yaratma fikri, uçağın yaratılmasından çok önce ortaya çıktı ve bir helikopter şeklinde uygulandı. Helikoptere benzer özelliklere sahip bir uçağın üretimi uzun yıllar ertelendi. Böyle bir geminin yaratılmasındaki gecikmenin ana nedeni, içindeki tüm santrallerin oranının çok büyük olması ve gücün küçük olmasıydı. Sonuç olarak, işler ancak 1940'larda turbojet motorların ışığı gördüğü zaman başladı. Mühendislik ve tezgah testlerinden gerçek bir uçağın yaratılmasına kadar, yirmi yıla eşit bir süre geçti.

Yazarlar

Uçak yapımında bu yöndeki öncülerden biri, 1947'de daha sonra bir uçağa monte edilen bir turbojet motorunun (TRD) özel bir döner nozülünün kullanılmasını öneren Shulikov adında bir mühendisti. Yak-36.

Bir süre sonra, tasarımcı Shcherbakov bir proje geliştirdi ve dikey olarak kalkan ve kanadı olmayan, ancak monte edilmiş bir çift döner turbojet motorla donatılmış bir uçuş standında bir uçak modelini test etmeye başladı. gövdenin yan yüzeylerinde. Ancak kanadın olmaması mühendislik ortamında büyük bir gürültüye neden oldu ve bu projenin devamına son verdi.

Yakovlev Tasarım Bürosu

Dikey olarak havalanan uçakların yaratılmasıyla uğraşan en başarılı ekip, efsanevi Alexander Sergeevich Yakovlev başkanlığındaki OKB-115 oldu. 1960 yılında bu mühendis, Yak-104 uçağını geliştirmeyi önerdi. Bu uçağa, kaldırma ve yürüyen elemanlar olarak kullanılacak iki zorunlu R19-300 motorunun kurulması planlandı. İtkileri 1600 kgf idi. Kaldırma motorunun bir motor olması gerekiyordu. Geliştiriciler, 2800 kilogram uçuş ağırlığı ve 600 kg yakıt rezervi ile otomobilin 550 km / s maksimum hızda uçması ve 10.000 metre yüksekliğe tırmanması gerektiğini planladı. Bu durumda uçuş menzili 500 kilometreye eşit olacak ve süresi bir saat on dakika olacaktır.

Project Yak-V

Nisan 1961'de, Bakanlar Kurulu'nun projesi, bir çift R21-300 motorlu (her birinin itme gücü 5000 kgf'dir) tek kişilik bir bombardıman uçağının oluşturulması için tamamen hazırlandı. Bu zaten Yak-36 uçağıydı. Geminin 1000 metre yükseklikte 1100-1200 km/s uçuş hızına sahip olması gerekiyordu. Bu durumda, kalkış sırasındaki ağırlık,9150 kilogramın üzerinde olacaktı.

Yak-36 motorunun döner nozülünün işlevselliğini test eden stabilizasyon ve kontrol sistemlerinin daha hızlı geliştirilmesi için mevcut R21-300 turbojet motorlarıyla bir prototip bombacının test edilmesi için önerilerde bulunuldu. 4200 kgf itme gücü. Paralel olarak, makinenin döner nozullarla donatılması planlandı. Bu belge 30 Ekim 1961'de yayınlandı.

Yak-36 uçağının geliştirilmesi S. G. Mordovin tarafından yönetildi. Mühendisler de dahil oldu: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

İş akışı

Yeni nesil bir uçağın yaratılması, Birleşik Krallık'ın zaten bir turbo motor ve iki çift döner nozulla donatılmış benzer bir Harrier uçağıyla övünebildiği bir zamanda gerçekleşti. Ancak Sovyet mühendisleri, Batılılardan biraz farklı olarak kendi yollarına gittiler.

Yak-36 uçağının amacı ve hangi motorlarla donatıldığı göz önüne alındığında, makine gövdesinin burun ve kuyruk kısımlarına devasa itme gücüne sahip jet dümenlerinin takılması şaşırtıcı değildir. Bir tanesi oldukça uzun bir çubukta ileri itilmek zorunda kaldı. Ve hepsi, çünkü bu dümenlerin görevi, yalnızca geçici koşullarda uçağın kontrolünü kontrol etmek değil, aynı zamanda statik havada asılı kalma sırasında geminin ideal dengesini sağlamaktı. Motorların kendilerine gelince, uçağın burnuna yerleştirildiler ve nozullar merkeze yerleştirildi.yerçekimi Yak-36.

Makine Özellikleri

Yukarıda açıklanan uçağın güç tahrikinin düzeni, burunda tek tekerlek desteği ve arkada iki tekerlek desteği olan bisiklet tipi bir iniş takımı kullanma ihtiyacını doğurdu. Kanat destekleri, Yak-36 uçuş yönünün tersi yönde geri çekildi ve kaportalara yerleştirildi. Sağ kaportaya kayma ve saldırı açıları için özel sensörlere sahip son derece hassas bir hava basıncı alıcısı yerleştirildi. Gövde tasarımı o yılların uçakları için oldukça tipikti: gövde yarı monokoktu ve kanat kanadı kanatlarla donatıldı.

Güvenlik

Yazıda fotoğrafı verilen Yak-36 uçağını geliştirirken mühendisler, geminin uçuş sırasında nasıl davranacağı hakkında hiçbir fikri yoktu (kalkış sırasında yana düşecekti veya başka bir mücbir sebep). durumlar ortaya çıkar). Bu bağlamda, çeşitli acil durumlarda pilotun güvenliğini sağlamak için uçağa zorunlu fırlatma cihazı sağlandı. Ayrıca, uçakta uçuş hızı sıfıra inen tam teşekküllü bir otomatik kontrol sistemi vardı.

Uçağın üretimi ve test edilmesi

İlk dört gemi Moskova'da Leningradsky Prospekt'te bulunan fabrikada inşa edildi. Bu uçaklardan biri, modeli güç açısından test etmeye hizmet etti. 1963 baharında, motorların yansıyan bir jet akımının içlerine girmesine karşı koruma derecesini ve ayrıca yaşam testlerini kontrol etmeyi amaçlayan 36 numaralı uçakta testler yapıldı. İTİBARENBu amaçla Yak-36 saldırı uçağı, biri burnuna, ikincisi turbo motor memelerinin önüne yerleştirilmiş iki gaz kalkanı ile donatıldı.

Kuyruk numarası 37 olan ikinci araba sadece iniş ve kalkış yaptı. Başlangıçta yükseklik yarım metreydi ve biraz sonra bu rakam zaten 5 metreydi. İki yılda 85 eğitim askıda kaldı. 25 Haziran 1963'te gemi bir kaza geçirdi: dikey iniş sırasında yüksek kayma oranı nedeniyle iniş takımı kırıldı.

Üçüncü uçak (kuyruk numarası 38), jet dümenlerinin, otopilot sisteminin ve kokpitte bulunan kontrollerin etkinliğini test etmeye yardımcı oldu. Geliştiriciler, uçağın havada asılı kalırken sabit kalmasını sağlayan hava tüketim oranlarını seçti ve arabayı tamamen pilotun kontrolü altında yaptı.

Belirlenen zorluklar

Uygulamanın gösterdiği gibi, en zor şey dikey bir iniş yapmaktı. İki test pilotunun uçak hakkında farklı görüşleri vardı. Bu nedenle, pilot Garnaev, inişin yalnızca helikopter tipine göre yapılması gerektiğine, yani arabanın hareket hızının ön ödemesi ile büyük bir yükseklikten dikilmesi gerektiğine inanıyordu. Buna karşılık, pilot Mukhin'in farklı bir görüşü vardı. Bir helikopterde ana rotorun destek sağladığını, Yak-36'da ise bu işlevin uçuşun farklı aşamalarında kanat ve motorlardan gaz jetleri tarafından garanti edildiğini söyledi. Bu nedenle, asansörün kanattan doğrudan güce transfer anını hesaba katmak gerekiyordu. Kurulum. Bu nedenle, iniş, bir daire içindeki hareketin yüksekliğine karşılık gelen yükseklik göstergesine göre hesaplanmalıdır. Sonunda haklı olan Mukhin oldu.

Uçuş testi

Yak-36'nın havada asılı kalması, üzeri çelik ızgara ile kapatılan çukurun yarım metre üzerinde gerçekleştirildi. Bu, gaz jetlerinin parazit seviyesini az altmak için yapıldı. Ancak, geminin dikey olarak havalanabileceğinden emin olduktan sonra, ızgara kısa süre sonra terk edildi ve altta sağlam bir yüzeye taşındı. Ve burada sorunlar vardı. O anda iniş takımları pistten kalktığında uçak şiddetli bir şekilde sallanmaya başladı ve yana düştü. Aynı zamanda, gaz dümenlerinin gücü de fena halde eksikti.

Motorların itiş gücünü belirlemek için uçağın teraziye sabitlenmesi gerekiyordu. Tasarımcılar araştırmalarında son derece yavaş, neredeyse bir salyangoz hızında ilerlediler. Bazen çok tonlu bir uçağın havada sallandığı ve böylece pilotun komutlarına neredeyse uymadığı oldu. Gaz akışının hava giriş cihazına girmesini engellemek için ortaya çıktıktan sonra uçağı evcilleştirmek mümkün oldu. Bu, uçağın yere bastırılmasına ve kontrol edilebilir hale gelmesine neden oldu.

İlk uçuş

Tarihi on yılı aşkın bir geçmişe sahip olan Yak-36 uçağı, ilk olarak 27 Temmuz 1964'te tam teşekküllü bir uçuş gerçekleştirdi. Ancak, gemiyi havaya kaldırmak için Mukhin bir koşu ve koşu yaptı, çünkü kimse havadaki davranışını tahmin etmeyi taahhüt etmedi. Büyük olasılıkla, bu testten sonraydı.her üç makinede de, her birine iki karın yüzgecinin yerleştirilmesinden oluşan bir iyileştirme yapıldı.

İki ay sonra, uçağın ilk tam havada asılı kalması gerçekleşti. Mukhin makinede o kadar ustalaştı ki, uçuşun bu anında kontrol çubuğunu fırlatmasına bile izin verdi ve uçak herhangi bir sapma olmadan yerinde havada asılı kaldı.

Her şey tam teşekküllü uçuşlar gerçekleştirmenin mümkün olduğu gerçeğine gitti. Ancak bunun için bir buçuk yıl daha çok çalışmak gerekiyordu. 7 Şubat 1966'da Mukhin dikey bir kalkış yaptı, dairesel bir yörüngede uçtu ve bir uçak gibi indi. 24 Mart'ta pilot dikey bir kalkış, bir daire içinde uçuş ve dikey bir iniş gerçekleştirdi. Dikey kalkış kabiliyetine sahip yerli uçağın doğum günü olarak kabul edilen bu gün.

Teknik göstergeler

Söz konusu uçağın küçük bir taşıma kapasitesi vardı ve bu nedenle tasarım bürosu, hizmete girdikten sonra Yak-38 işaretini alan Yak-36M'nin modernize edilmiş bir modelini geliştirdi. Yeni geminin düzeni zaten biraz farklıydı, bu da uygulamada çok daha iyi olduğunu kanıtladı.

Teknik özellikleri aşağıda sıralanan Yak-36 uçağı, yerli uçak endüstrisinde gerçek bir atılım haline geldi. Yani teknik verileri aşağıdaki gibidir:

• Gemi uzunluğu – 16,4 m.
• Kanat Açıklığı - 10 m.
• Makine yüksekliği - 4,3 m.
• Kanat alanı - 17 metrekare m.
• Boş ağırlık - 5400 kg.
• Kalkış ağırlığı - 9400 kg.
• Motor - 2 x turbojetР27В-300.
• Zorlanmamış itme - 2 x 5000 kgf.
• İrtifada maksimum hız 1100 km/s'dir.
• Yer yakınında maksimum hız 900 km/sa.
• Gerçek tavan - 11000 m.
• Mürettebat - 1 kişi.
• Silahlar - 2000 kg'a kadar savaş yükü. UR havadan havaya R-60M, NUR, bombalar.

Eğitim modeli

Yak-18T, 1964'te geliştirildi. Kullanım yılları boyunca bazı değişiklikler geçirdi ve 2006'da Rus hükümeti Yak-18T'nin (seri 36) seri üretimine devam etmeye karar verdi. Bu uçak, uçuş üniversitelerinin öğrencilerinin eğitimi için eğitim amaçlı kullanılmaktadır.

Yak-18T 36 serisi aşağıdaki özelliklere sahiptir:

• Üç kanatlı bir pervane serisi AB-803-1-K'ye sahiptir.
• Gösterge tablosu büyük değişiklikler geçirdi.
• Gerçek uçuş menzili artırıldı ve her biri iki parça olacak şekilde 180 litrelik ilave tanklar monte edildi.
• Kabin kapıları iyileştirildi.
• Isıtma sistemi güçlendirildi (ikinci bir ısıtıcı takıldı).
• Yangın bariyeri paslanmaz çelikten yapılmıştır.
• Kullanılan yakıt Premium 95 benzindir.

Bu uçak çeşitli uluslararası havacılık fuarlarında sergilendi (MAKS-2007 ve MAKS-2009).

Yönetmelikler, bu uçağın herhangi bir takvim kısıtlaması olmaksızın 3.500 saat kazasız veya 15.000 iniş yapması gerektiğini belirtir.