VL10, elektrikli lokomotif: fotoğraf, açıklama, cihaz

2024 Yazar: Howard Calhoun | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-17 10:43

VL10, hem yük hem de yolcu trafiği için tasarlanmış, SSCB'de üretilen bir DC elektrikli lokomotiftir. 1961'den 1977'ye kadar Tiflis ve Novocherkassk elektrikli lokomotif tesislerinde üretildi. Vladimir Lenin'in onuruna elektrikli lokomotife "VL" adı verildi ve "10" endeksi türü anlamına geliyordu. 70'lerin ortalarından bu yana yüzyıllar geçti, VL10 SSCB demiryollarının ana yük elektrikli lokomotifi haline geldi. Ayrıca, sınıfındaki en büyük modeldi ve VL11 ve VL12'nin sonraki sürümlerinin temeli oldu. Bu yazımızda VL10 elektrikli lokomotifin cihazını ve tarihçesini ele alacağız.

Öykü

1970'lerin başında VL8 modelinin elektrikli lokomotifleri artık SSCB demiryolu endüstrisinin sürekli artan gereksinimlerini karşılamıyordu. Zayıf motorları (sadece 525 kW güç), sert yaylı süspansiyonu, ağır bojileri ve çok gürültülü bir kabini vardı.

9 Şubat 1960'ta yeni bir elektrikli lokomotif tasarımı için görev tanımı onaylandı. Proje, Tiflis Elektrikli Lokomotif Fabrikasında özel bir tasarım bürosunun tasarımcıları tarafından geliştirildi. Sonunda1960 yılında proje, Demiryolları Bakanlığı'na değerlendirilmek üzere sunuldu. İlk modelin piyasaya sürülmesi, Gürcistan'da sosyalist iktidarın kuruluşunun 40. yıldönümüne denk gelecek şekilde zamanlandı. Elektrikli lokomotif VL10'un cihazını düşünmenin zamanı geldi.

Mekanik

Elektrikli lokomotifin iki bölümlü bir gövdesi vardı, her bölümü dört yan bilyeli yatak vasıtasıyla bir çift iki kuyruklu bojiye dayanıyordu. Gövde çerçevesi, çekiş ve fren kuvvetlerini iletmeye hizmet etti. Her bölüme her türlü elektrikli makineler ve elektrikli cihazlar yerleştirildi. Sürücü kabininin yanından, gövde bir SA-3 otomatik kuplör aldı ve bölümleri birbirine bağlamak için TE2 tipi kalıcı bir kuplör kullanıldı.

Elektrikli lokomotifin boyutları:

1. Uzunluk – 32,04 m.
2. Otomatik bağlantı aksının ray kafasından yüksekliği 1060 mm'dir (lastik durumuna bağlı olarak artı veya eksi 20 mm).
3. Tekerlek çapı - 1260 mm.
4. 10 km/s hızla en küçük dönüş yarıçapı 125 m'dir.

Yaylı süspansiyonun toplam istatistiksel sapması 111 mm'dir. Bunlardan 63 adedi silindirik yaylı yan destekler üzerinde, 48 adedi ise bojilerin silindirik yaylı yayları üzerindedir. Boji çerçevelerinden gövdeye çekme kuvveti, pivot tertibatları aracılığıyla iletilir. Boji kutuları makaralı rulmanlarla donatılmıştır. Lastik-metal bloklarla donatılmış tasmalar aracılığıyla boji çerçevesine çekiş veya frenleme kuvveti sağlanır.

hidrolik titreşim damperleri. VL10 elektrikli lokomotifin tasarımı ayrıca, ilk tekerlek setlerinin ortaya çıktığı andan itibaren boş altılmasını önleyen bir boş altma önleyici cihazın varlığını da varsayar.

Enerji santrali

Kontak ağından akım toplama, iki bölümün her birinin sonunda bulunan akım toplayıcı T-5M1 aracılığıyla gerçekleştirilir. Bölüm içi üç bölüme ayrılmıştır. Baş kısmında kabin bulunmaktadır. Arkasında, örgü çitlerle geçitten çitle çevrilmiş VVK (yüksek voltaj odası) bulunur. Pantograf kaldırıldığında, kapalı konumda pnömatik olarak kilitlenirler. Makine dairesi, lokomotifin arka ucunda yer alır.

VVK bölümün hemen hemen tüm anahtarlama ve koruma cihazlarını içerir: fren anahtarı, yön değiştirici, kontaktörler (doğrusal, reostatik, yüksek hızlı ve şönt), kutu rölesi, vb.

Birinci ve ikinci bölümlerde yüksek gerilim odaları arasında farklılıklar vardır. Birinci bölümün VVK'sında, cer motorlarını koruyan yüksek hızlı bir BV-1 anahtarı ve bölümlerin bağlantı türlerini değiştiren bir anahtar bulunmaktadır. İkinci bölümün VVK'sında BV-2, yardımcı makineleri korur ve anahtar, fan motorlarının hızını değiştirir. Ayrıca, bölümler arasında bir bütün olarak bazı farklılıklar vardır. Örneğin, bir radyo istasyonu ve bir kayıt hız göstergesi, VL10'un yalnızca bir bölümünde bulunur.

Lokomotifin makine dairesinde üç yardımcı makinesi var. Ana olan fan motorudur. Ünite, yüksek voltajlı bir toplayıcı motordan, bir santrifüj fandan oluşur.(VVK ve cer motorlarını soğutur) ve bir kollektör jeneratörü (doğru akım sağlayan aydınlatma cihazları ve VL 10 elektrikli lokomotifin devresini üretir). Fan motorları düşük hız modunda seri, yüksek hız modunda paralel bağlanır.

Makineye basınçlı hava sağlamak için bir motor kompresörü ile donatılmıştır. Motor fan motoruna benzer bir motordan ve üç silindirli bir kompresör KT-6'dan oluşur. Basınçlı hava şunlar için gereklidir: lokomotifin ve bir bütün olarak trenin fren sistemi, pnömatik kontaktörler, yüksek voltaj odasını bloke etme, ön cam silecekleri ve ses sinyalleri. Elektrikli lokomotif VL 10'un kompresörü, şanzıman olmadan doğrudan motora bağlıdır. Bu nedenle motor kendini havalandıramaz. Soğutmak için fan motorundan hava verilir.

Rejeneratif frenleme modundaki cer motorlarının uyarma sargıları, yüksek voltajlı bir motor ve bir kollektör jeneratöründen oluşan bir dönüştürücü tarafından çalıştırılır. Maksimum jeneratör akımı 800 amperdir. İkaz milinde, hızın artması durumunda motoru kapatan bir hız rölesi bulunur. Jeneratörün uyarılması, bir direnç aracılığıyla aküden gelir. Sürücü, kontrolörün fren kolunu kendine doğru hareket ettirerek direncin direncini az altabilir. Aynı zamanda, çekiş motorlarının voltajı ve frenleme kuvveti gibi dönüştürücü tarafından üretilen voltaj da artar.

Elektrikli bir lokomotifi 3 metreye kadar yükseklikte çalıştırmasına izin verilir. Deniz seviyesinden 1200 metre yükseklikte. Her üç bağlantıda da rejeneratif frenleme mümkündür. SMET sistemi (birçok telemekanik üniteden oluşan bir sistem) üzerindeki çalışmalar, elektrikli lokomotifin modernizasyonuyla ancak 1983'te mümkün oldu.

Destek eksenli süspansiyonlu TL-2 modelinin çekiş elektrik motorlarının (TED) her biri 650 kW güce sahipti. VL10 elektrikli lokomotif motoru 6 ana ve 6 ek direk ile yapılmıştır. Santralin motor çerçevesi, yatak kalkanı, armatür mili, fırça aparatı ve küçük dişli gibi unsurları, VL60 elektrikli lokomotifin TED'i ile birleştirildi.

Tasarım olarak VL8 elektrikli lokomotif devresine benzer güç elektrik devresi, çekiş motorlarını bağlamak için üç seçeneğe izin verdi:

1. Sıralı.
2. Seri-paralel.
3. Paralel.

VL10U

1976 yılından itibaren VL10 modeli yerine ağırlıklı versiyonu üretilmeye başlandı ve adına “U” indeksi eklendi. Gövde tabanının altına kargo montajı nedeniyle, tekerlek setinden raylar üzerindeki yük 23'ten 25 tf'ye yükseldi. Böylece elektrikli lokomotifin tekerlekleri, daha ağır yüklerin taşınmasını mümkün kılan raylarla daha büyük bir çekiş kuvveti aldı. Mekanik parça açısından, elektrikli lokomotif ve temel versiyonu VL80 ailesinin modelleriyle birleştirildi. Gövdeye gelince, alt takım ile ana ve pnömatik ekipman, VL10'un temel versiyonuyla birleştirildi. Elektrikli lokomotif VL10U, montaj hattından 979 kopya miktarında ayrıldı. Lokomotif tasarlandıTiflis fabrikası, aynı zamanda Novocherkassk fabrikasının tesislerinde de üretildi. Bu modelin hala TEVZ model yelpazesinde olduğunu ve sipariş üzerine üretildiğini belirtmek gerekir. Son iki VL10U lokomotifi 2005 yılında Azerbaycan Demiryolları'nın emriyle üretildi.

VL10N

Model, başlıktaki “H” endeksi ile belirtildiği gibi, Norilsk endüstriyel demiryolu için özel olarak inşa edilmiş, rejeneratif frenleme işlevi olmayan bir elektrikli lokomotiftir. 1984'ten 1985'e kadar olan dönemde Tiflis fabrikası tarafından üretilmiştir. Bu süre zarfında, 10 elektrikli lokomotif montaj hattından çıktı. Bugüne kadar, hepsi hizmet dışı bırakıldı.

VL10R

2001 yılında, Chelyabinsk Elektrikli Lokomotif Onarım Tesisi, VL10-523 ve VL10-1867 elektrikli lokomotiflerin bir bölümünü yükselterek, onları yolcu trenlerini sürmek için VL10P tek bölümlü iki kabinli lokomotiflere dönüştürdü. Aynı zamanda, VL10P-523-1 modeli, VL10 temel elektrikli lokomotifin orijinal kabinini korudu. Ve Model VL10P-1867-1, VL10K versiyonlarında kullanılan güncellenmiş bir kabin aldı. Modellerden biri 2012'de, diğeri ise bir yıl sonra hurdaya ayrıldı.

VL10K

2010 yılında, Chelyabinsk Elektrikli Lokomotif Onarım Tesisi, VL10 lokomotiflerini yükseltti. Değişiklikler kabini ve güç devresini etkiledi. Sürücü kontrolörü, birçok ünitenin telemekanik sistemine dayalı bir elektronik çekiş kontrol sistemi ile değiştirildi. Grup anahtarları bireysel kontaktörlerle değiştirildi. Kontaktörler, bağlantıdan bağlantıya bir valf geçişi prensibi üzerinde çalıştı. VL10 çekiş motorlarının bağlantısı. Elektrikli lokomotif, cer motorlarının bağlantısında esnek bir değişiklikle 2, 3 ve 4 bölümde çalışma imkanı buldu. Mekanik kısım, yardımcı makineler ve cer motorlarına gelince, pek değişmediler.

Servis elektrikli lokomotif VL10

2010'ların başında, aynı Chelyabinsk fabrikası VL10-777 lokomotifinin bir bölümünü yükseltti ve bundan bir elektrik motoru yaptı. Makine dairesinin donanımı söküldü ve boşalan oda yolcu kompartımanına yeniden donatıldı. Lokomotifin yan duvarlarına geniş pencereler yerleştirildi ve ön kapı lokomotifin arkasına taşındı. Bölümün içinde, yeni tavanın ortasında, aydınlatma için lambalar vardı ve koridorun kenarlarına sandalyeli masalar yerleştirildi. Lokomotifin ikinci bölümü elektrikli lokomotif işlevlerini yerine getirmeye devam etti. Model, Güney Ural Demiryolunun liderliğini taşımak için kullanıldı. Hem bağımsız olarak hem de römork arabalarıyla çalışabilirdi. 2013 yılında seyir halindeyken yolcu bölümünde yangın çıkmış ve bunun sonucunda hizmetten çekilmiştir.

4E10

Bu, Tiflis fabrikasının Gürcistan Demiryolu için VL10 modelinin taşıma bölümlerinden yaptığı yolcu ve yük tek bölümlü iki kabinli lokomotifin adıydı. Toplamda, 2000 ve 2008 yılları arasında bu türden 15 elektrikli lokomotif inşa edildi. Bunlardan 14 model Gürcistan'da çalıştı, biri Ruslar tarafından sipariş edildi. Üreticinin 4E10'u bir yük elektrikli lokomotifi olarak konumlandırmasına rağmen, Gürcistan'da genellikleyolcu trenleri sürmek. Gerçek şu ki, bu tür lokomotiflerin kullanılması, yük trenlerinin taşınması için ağır elektrikli lokomotiflerin serbest bırakılmasını mümkün kıldı.

Uygulama

Bugün, VL10, BDT ülkelerinde kargo taşımacılığı için kullanılan ana DC elektrikli lokomotiftir. Diğer birçok yük lokomotifi gibi, yolcu trenlerini sürmek için de kullanılır. VL10 elektrikli lokomotifin hemen hemen tüm modelleri yeşile boyanmıştır. Ancak, yolcu versiyonları bazen markalı trenlerin renklerinde yeniden boyanmaktadır. VL10 elektrikli lokomotifin fotoğrafı muhtemelen birçok kişiye aşinadır, çünkü yerel demiryollarında çok yaygındır. Bu arada, bir zamanlar VL10 bölümleri banliyö elektrikli trenlerinin bir parçası olarak kullanılmaya bile çalışıldı.

Halef

1975'ten beri, VL10 modeli temelinde inşa edilen ve bir dizi iyileştirilmiş özellik alan VL11 lokomotifinin üretimi başlatıldı. Yeni bir model tasarlamanın ana nedeni, VL10 elektrikli lokomotifin arızalanması ve eskimesi değil, banal bir güç eksikliğiydi. Başlangıçta, tasarımcılar iki bölümlü bir lokomotifi üç bölümde çalışacak şekilde uyarlamak istediler. Ardından temel VL10 versiyonunu yeni bir elektrik santrali ile donatmaya çalıştılar. Ancak, her iki seçenek de taviz vermiyordu ve Tiflis Elektrikli Lokomotif Fabrikası, birçok üniteden oluşan bir sistemde çalışabilen yeni bir lokomotif VL11 yaratmaya başladı. 1975'ten 2015'e kadar bu serinin 1346 lokomotifi inşa edildi. Bugüne kadar, eski BDT ülkelerinin farklı demiryolu hatlarında bulunabilirler. bazılarındaelektrikli lokomotifler VL11 ayrıca yolcu trenleriyle de çalışır.

Sonuç

VL10 elektrikli lokomotifin tanımını göz önünde bulundurarak, bunun kesinlikle Sovyet elektrikli lokomotif üreticilerinin başarılı bir projesi olduğu sonucuna varabiliriz. Bu, modelin bu güne kadar hala iç demiryollarında bulunmasıyla doğrulanır. Elli yılı aşkın bir süredir, VL10 elektrikli lokomotiflerin işletimi ve onarımı o kadar iyi öğrenildi ki, onları iptal etmek için hiç aceleleri yok.