V-12 helikopter: teknik özellikler ve fotoğraflar

2024 Yazar: Howard Calhoun | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-17 10:43

Ülkemizde helikopter endüstrisinin tarihi geçen yüzyılın başlarına kadar uzanan derin köklere sahiptir. Ne yazık ki, başlangıçta SSCB'de, helikopterlerin geliştirilmesine ve inşasına çok fazla önem vermediler, bu da ABD'nin gerisinde kalmasına neden oldu. Kore Savaşı'ndan sonra her şey değişti. Ardından Amerikalıların keşif ve sabotaj faaliyetleri için yüksek verimli helikopterler kullandığı ortaya çıktı. Bu nedenle, ülkenin liderliği, yerli rotorlu taşıtların gelişimini derhal hızlandırma emri verdi.

Geçen yüzyılın 50'li yaşlarının ortalarında, "İnek" olarak da bilinen efsanevi Mi-6 yaratıldı. Şimdiye kadar bu helikopter, taşınan kargonun büyüklüğü ve tonajı açısından helikopterler arasında şampiyon olarak kabul ediliyor. Ancak çok az kişi, taşıma kapasitesinin efsanevi "İnek" inkini aşması beklenen V-12 helikopterinin (Mi-12 olarak da bilinir) SSCB'de de yaratıldığını biliyor!

Makinenin oluşturulması hakkında kısa bilgi

Gerçekten devasa bir Mi-6 helikopterinin yaratılmasından sonra, hepsi liderM. L. Mil başkanlığındaki OKB mühendisleri ve tasarımcıları, rotor taşıtlarının boyutunu ve kütlesini artırma olasılıklarının tükenmekten uzak olduğuna inanmaya devam ettiler. Ayrıca, hava gibi ordunun ve ulusal ekonominin de yeni uçaklara ihtiyacı vardı. Kalkışlarının yönü dikey olacaktı ve kargo taşıma yeteneği - 20 ton veya daha fazla. Yukarıdan gelen bir kararname ile Mil Tasarım Bürosuna, yaratılması 1959'da başlayan yeni bir helikopter geliştirmesi için "açık yetki" verildi.

1961'de resmi görev tanımı yayınlandı. En az 20 veya 25 ton ağırlığındaki yükleri kaldırabilen bir helikopterin yaratılmasını içeriyordu. Ancak B-12 helikopteri bile Sovyet ordusunun ve çiftçilerin taleplerinin sınırından uzak. Bu nedenle, aynı zamanda, tasarım bürosu, 40 ton kargo (V-16 / Mi-16) kaldırabilen bir makinenin versiyonu üzerinde çalışıyordu. Benzer projelerin Amerikalılar tarafından da yapıldığını, ancak eskizlerden daha ileri gitmediklerini unutmayın. Ancak Mil Tasarım Bürosu'nun çalışması sonunda CPSU Merkez Komitesini böyle bir helikopter yaratmanın gerçekliğine ikna etti.

1962'de görev tanımı bir kez daha sonuçlandırıldı. Mühendislere, Antonov Tasarım Bürosu uçağının özelliklerine benzer bir kargo kabini olan bir helikopter yaratmaya odaklanmaları talimatı verildi. Yeni aracın, diğer şeylerin yanı sıra, 8K67, 8K75 ve 8K82 modellerinin balistik kıtalararası füzeleri de dahil olmak üzere çeşitli askeri teçhizatın uzun mesafeli nakliyesi için kullanılacağı varsayıldı. Mi-12 bunun için yaratıldı, öncelikle askeri amaçlar için bir helikopter.

İlk düzen seçenekleri

Helikopter temasının pratikte tüm yerli ve Batılı armatürleri, iyi çalışılmış ve kanıtlanmış bir boylamsal şemanın böyle bir helikopter oluşturmak için en uygun olacağına inanıyordu. Yeteneklerini incelemek için Yak-24 ordudan alındı. Ve ABD'de, bunun için özel olarak bir Boeing-Vertol V-44 satın alındı. Mühendislerin gerçek koşullarda rotorların birbirleri üzerindeki karşılıklı etkisinin sorunlarını araştırdıkları örneklerindeydi. Uzmanların, çeşitli uçuş ve çalışma koşullarında iki motorun aynı anda nasıl davranacağını, ana dezavantajlarından kaçınırken uzunlamasına şemanın tüm avantajlarını en karlı şekilde nasıl kullanacaklarını bulması gerekiyordu. B-12'nin bir özelliği senkronize pervanelerdi. Testler sırasında, yük taşıyan elemanların gerçek bir örtüşme tehlikesi ortaya çıktığından, bunların minimum örtüşme ile yerleştirilmesi gerekiyordu. Bunun için yeni makinenin bazı aerodinamik özelliklerinden bile fedakarlık etmek zorunda kaldık. Sonuç olarak, gövde gereksiz yere büyük ve hantal hale geldiğinden, teknik özelliklerin gereksinimlerini karşılamayı tamamen bıraktı. Ancak bu durum bile bu tasarımın ana dezavantajı değildi. Mühendislerin ana ve ölümcül yanlış hesaplaması, bir motor grubunun hava girişlerinin neredeyse bir diğerinin egzoz portlarına yakın olmasıydı. Zaten testler sırasında, bu gibi koşullarda motorların dalgalanma gelişimine eğilimli olduğu tespit edildi. Ve bu, gerçek uçuş koşullarında, durma ve anında kontrol edilebilirlik kaybıyla doludur. Böylece, Mi-12, geliştirme sırasında tasarımcıların karşılaştığı bir helikopterdir.birçok karmaşıklıkla.

Ayrıca, uzunlamasına planın daha fazla analizi hayal kırıklığı yaratan sonuçlara yol açtı: mümkün olan maksimum uçuş tavanına ulaşılmasına izin vermiyor. Kaldırılan yükün hızı ve ağırlığı da eşit değildi. Ayrıca, dört motordan ikisi arızalanırsa, arabanın serbest düşüşe geçtiği tespit edildi. Ve uçuş tavanına ulaşıldığında ve düşük sıcaklıklarda uçarken motorların gücünün keskin bir şekilde düştüğü kanıtlandı. Bu nedenle tasarımcılar oybirliğiyle boylamsal düzeni terk etmeye karar verdiler.

Araştırma devam ediyor

M. L. Mil'in kendisi, diğer gövde tasarım şemaları için beklentilerin dikkate alınmasını önerdi. İlk olarak, uzmanlar iyi çalışılmış tek vidalı bir düzen kullanılmasını önerdi. Ancak sonraki testler sırasında, ana rotorun jet tahrikli şemasının (aşırı büyük boyutlar nedeniyle) terk edilmesi gerektiği bulundu. Ancak mekanik tahrikin bir yakalama olduğu ortaya çıktı. Testler sırasında, dişli kutusunun tasarımının çok karmaşık olduğu ortaya çıktı. İlk başta, Mi-6'dan iki geleneksel cihazı alıp bir yatak miline yerleştirerek sorunla başa çıkmaya çalıştılar.

Mühendisler, birleştirmek için pervane tasarımı için standart Mi-6 kanatları bile kullandılar. Bu durumda sadece daha uzun popo uçları kullanıldı. Bu nedenle, yaratma ve bakım maliyetini az altmak için B-12'yi (helikopter) mümkün olduğunca diğer ekipman modelleriyle birleştirmeye çalıştılar. Ne yazık ki, ama zamanında bir şeyler yaratmak içinbu neredeyse imkansızdı. O zaman dikey olarak yönlendirilmiş bir şafta sahip bağımsız bir türbin üretmeye başlama kararı verildi. Aynı zamanda doğrudan ana dişli kutusunun altına yerleştirildi. Gaz jeneratörü ona özel bir gaz boru hattıyla bağlandı.

Bu versiyonda, türbinin çok yapıcı özü, artık konik dişli gerektirmediğinden büyük ölçüde basitleştirildi. Sorun, çapı dört metreden biraz fazla olan düşük hızlı bir dişli kutusunun imalatının da son derece zor bir iş olmasıydı. Sonuçta, ikincisi kendi kendini yok etme eğilimindeydi. Bu arada, Suriye'deki (12.04.16.) helikopter kazasının tam olarak motor şanzımanının arızalanması nedeniyle meydana gelmiş olması mümkündür.

Enine gövde tasarımına geliyor

Tüm bu özel zorluklarla karşı karşıya kalan 1962'de Mil Tasarım Bürosu uzmanları sonunda "tek motorlu deneyler" fikrinden vazgeçmeye karar verdi. Yine iki motorla şemaya döndüler. Doğru, bu sefer enine motor düzenine sahip bir varyant geliştirmeye karar verildi. Fotoğrafı makalemizde yer alan helikopter "12" tam da bu hale geldi.

Tabii ki bu durumda da bazı zor sorunlar oldu. Bütün bunlar, dünyada hiç kimsenin bu büyüklükte helikopterler inşa etmemiş olması gerçeğiyle daha da ağırlaştı. Buna göre, Sovyet mühendisleri öncülerin sıkı çalışmasını üstlenmek zorunda kaldı. Bununla birlikte, Batı ülkelerindeki bilim adamları, tekrar tekrar bu şemaya göre rotor uçakları yaratmaya çalıştılar. Ama onları zaman zamankötü şans kovaladı.

TsAGI'den birkaç yerli uzman bile, motorların enine düzeniyle uğraşmaya değmeyeceğine inanıyordu. Bu Mil'in kendisini ve meslektaşlarını hiç korkutmadı. Yetkili uzmanlar, ilk taslağı güvenle oluşturdular ve hükümet komisyonu önünde uygulanabilirliğini doğruladılar. Bundan sonra, dünyanın en büyük helikopteri olan Mi-12, "hayata başlama" aldı.

Titreşime karşı savaş

Yine, ekip, IP Bratukhin Tasarım Bürosu çalışanlarının kazandığı paha biçilmez deneyimi tamamen dikkate aldı. En zoru pervane grupları için yeterince hafif ve güçlü konsolların tasarımıydı. Klasik uçak dikdörtgen kanatlı seçeneğin derhal atılması gerekiyordu, çünkü helikopterin gerekli boyutları ile yapının bu kısmının gereksiz yere ağır ve hantal olduğu ortaya çıktı. Kendiliğinden dolaşan titreşimlerin yanı sıra diğer kararsızlıklardan tamamen arınmış böyle bir konsol oluşturmak gerekiyordu. Ancak en tehlikelisi, elastik bir tabandaki pervanelerin özellikle duyarlı olduğu dinamik hava rezonansı geliştirme olasılığıydı. Bu nedenle, özelliklerini tarif ettiğimiz B-12 helikopteri havada parçalanma şansına sahipti.

İlk prototip ile çalışma tamamlandığında, ilk testlerin doğrudan atölyede yapılmasına karar verildi, böylece varsa büyük kusurlar vakit kaybetmeden hemen düzeltilebildi. Uçuş etkisini elde etmek için özel dinamik kordlar ve vibratörler kullanıldı,vidalar döndürüldüğünde oluşan rezonans hislerini simüle eder. Unutulmamalıdır ki, dünya uçak endüstrisinde daha önce böyle bir şey yapılmadığından, yalnızca bu buluş için tüm çalışanlar güvenle ödüllendirilebilir. Yakında test sonuçları tüm hesaplamaların doğruluğunu onayladı. Ve 1967'de helikopterin gerçek uçuş testleri için tamamen hazır olduğu kabul edildi.

Helikopterin temel özellikleri

Yani, B-12 helikopteri, devrim niteliğinde bir enine şemaya göre yapılmış dört motorlu bir nakliye aracıydı. Pervane grupları Mi-6'dan ödünç alındı. Konsolların uzun uçlarına takılırlardı. Ne yazık ki, bu kararın tamamen doğru olmadığı ortaya çıktı, çünkü özellikle küçük boyutlarda da farklılık göstermeyen Mi-6 pervane açıkça yetersizdi. Motorları zorlamak zorunda kaldım. Daha doğrusu, Solovyov Tasarım Bürosu, gücü hemen 6500 hp'ye yükseltilen D-25F motorunun ayrı bir versiyonunu yarattı. İle birlikte. Ayrıca daha iyi aerodinamik performans sağlamak için V-bölümü verilen kanatlarla da uğraşmak zorunda kaldım.

Devrim milini kırmak için kullanılan, doğrudan orta bölüme devrim niteliğinde bir dişli kutusu takıldı. Eşsizliği, tüm pervanelerin çalışmasının mükemmel senkronizasyonunda bile değil, eğik plakanın mükemmel çalışmasında ve voltajı o kadar eşit dağıtma yeteneğindeydi ki, bir tarafta iki arızalı motorla bile uçuşa izin verildi! Yakıt her iki kanada pompalandı ve ayrıasılı tanklar. Bu çözümün etkinliği, dünyanın en büyük Mi-12 helikopteri Moskova'dan Akhtubinsk'e tek seferlik bir uçuş yaptığında kanıtlandı.

Gövde özellikleri

Gövde, yarı monokok kavramsal şemaya göre üretilmiştir. Helikopteri yerinde incelemesine izin verilen yabancı uzmanlardan birinin söylediği gibi, içinde "dev bir Gotik katedral" gibi görünüyordu. Tüm ön kısım, iki katlı olan ve o sırada pilotlar için benzeri görülmemiş bir konfor sağlayan kokpit tarafından işgal edildi. Toplamda, mürettebatta altı kişi vardı. Ayrıca, dördü birinci katta, geri kalanı ikinci kattaydı. Kuyruk bölümünde inişli bir güç merdiveni ve kapanış kanatları vardı.

Bu tasarım (güçlü elektrikli vinçlerin yardımıyla) gemideki hafif tankları bile fazla çaba harcamadan kaldırmayı mümkün kıldı. Ne de olsa amacı tamamen askeri olan B-12 helikopteri böyle bir fırsata sahip olmak zorundaydı. Büyük merkezi bölme, yaklaşık 200 tam donanımlı asker veya 158 yaralıyı barındırabilir (en az ¾'ün bir sedyede olması şartıyla). Gövdenin altında, uçak tipine göre yapılmış, asansörlerle donatılmış kuyruk ünitesi vardı. Dümen özellikle önemliydi, bu da rotor taşıtının uçuşta kontrol edilmesinin doğruluğunu önemli ölçüde iyileştirmeyi mümkün kılıyor. Pervanelerin hatvesini kontrol eden mekanizma ile aynı anda bir senkronizör aracılığıyla çalıştı.

Genel olarak, B-12 kontrol şeması, o zamandan beri, enlemesine sahip tüm helikopterler için tipik kalmıştır.tasarım. Böylece, rotorların eğimi değiştirilerek kaldırma kuvveti hassas bir şekilde ayarlandı. Ayrıca helikopterin eğikliğini kontrol etmeyi de mümkün kıldı. Otomatlar, uzunlamasına dengeleme göstergelerinden sorumluydu, döngüsel adımlarla (göstergelerini değiştirerek) helikopterin hareket yönünü düzeltmek mümkün oldu.

Güvenilirlik önce gelir

Helikopterin tüm kontrol ve kablolama sistemi, olası deformasyonlar ve yüksek sürtünme oranları dikkate alınarak tasarlanmıştır. Yani, vurgu hemen aşınma direncine verildi. İki kademeli olarak tasarlanmıştır. Bu nedenle, dört motorlu bir helikopterin kontrolünü büyük ölçüde basitleştiren ana ve ek hidrolik amplifikatörlerin yanı sıra birçok otomatik senkronizatör vardı. Ana hidrolik sistem, ana dişli kutusuyla aynı bölmede bulunuyordu. Ek olarak en önemli amplifikatörler, sağ ve sol motor kaportalarında bulunan yedek sistemlerden beslendi. Toplamda üç hidrolik sistem vardı. Her biri yalnızca tamamen özerk değil, aynı zamanda ayrı ayrı kopyalandı. Kısacası, dünyanın en büyük helikopteri olan Mi-12, aynı zamanda en güveniliriydi.

İlk skeçlerin yapıldığı andan itibaren makinenin şasesi üç tekerlekli bisiklet olarak sunuldu. Sırasıyla sol ve sağ çiftliklerin altında raflar vardı. Kokpitin altında ana olan vardı. Yerli uçak endüstrisinde ilk kez, "hibrit" tipte amortisörler kullanıldı: hidrolik ve pnömatikte. Ek olarak, ağır ekipman yüklerken kullanılan yardımcı kuyruk destekleri de vardı. yeni içinHelikopter, en olumsuz hava koşullarında bir rota çizmeye izin veren temelde yeni navigasyon sistemleri geliştirilmiştir. Ayrıca bir otopilot ve pervanelerin dönüş hızını otomatik olarak düzelten bir sistem vardı. Dolayısıyla tasarımını anlattığımız B-12 helikopteri teknolojinin en gelişmiş örnekleri arasında güvenle sıralanabilir.

İlk uçuşlar ve test başlangıcı

1967 Haziran sonunda araba ilk kez havalandı. Daha ilk uçuşta, titreşim doğrudan kontrollere iletildiğinde, farklı, özel bir salınım sisteminin olduğu keşfedildi. Bunun nedeni, doğrudan bir kinetik bağlantı yoluyla motorların kontrolünü ve tahriklerini birbirine bağlayan tasarımcıların yanlış hesaplamalarıydı. Bu nedenle az önce havalanan dev acil iniş yapmak zorunda kaldı. Tüm eksiklikler, yapının genel sertliği artırılarak hızlı bir şekilde analiz edildi ve ortadan kaldırıldı. Böylece avantajı devasa taşıma kapasitesi olan B-12 helikopteri tamamen rehabilite edildi.

Gelişmiş dört motorlu enine yerleşimin daha sonraki testler sırasında kendisini tamamen haklı çıkardığına dikkat edilmelidir. Toplamda, helikopter 122 kez uçtu. 77 kez daha uzun süre havada asılı kaldı. Başlangıçta hesaplamalara dahil edilen sistemlerin güvenilirliği ve yüksek pilot nitelikleri tam olarak doğrulandı. Pilotlar, devasa bir makinenin kontrol kolaylığından memnun kaldılar. Ve ordu, motorların düşük hareketliliğine şaşırdı.

Kanıt varmakinenin de başarıyla geçtiği iki motor üzerinde uçuş testleri yapıldı. Ancak tasarımcıların ana zaferi, Mi-6'ya yakın ağırlık boyutlarıyla helikopterin taşıma kapasitesinin 7,2 kat artmasıydı! Böylece, B-12 helikopteri (üretici - OKB Mil), SSCB Hava Kuvvetleri'nde başarılı bir "kariyer" için her şansa sahipti. 1970 yılında Moskova'dan Akhtubinsk'e uçtu ve geri döndü, ardından devlet testleri başarılı olarak kabul edildi. Yıl sonunda, özel bir komisyon helikopterin seri olarak fırlatılmasını tavsiye etti. Peki modern Rusya'nın göklerinde neden B-12 yok? Helikopter ne yazık ki sahipsiz çıktı.

Hikayenin sonu

Doğrulama işlemi sırasında, bazı tasarım kusurları ortaya çıktı, bu nedenle ince ayarı büyük ölçüde gecikti. Ek olarak, 1972'den 1973'e kadar helikopterin ikinci kopyası, tedarikçiler motor üretimini geciktirdiği için hangarda duruyordu. Çok daha rijit bir yapı ve güçlendirilmiş kontrollerle muadilinden farklıydı. Ne yazık ki, birkaç nedenden dolayı, 1974'te benzersiz bir helikopterin yaratılması ve geliştirilmesi programı tamamen kısıtlandı.

Benzersiz özelliklerine rağmen, B-12 asla seri üretime ve çalışmaya başlamadı. İlk olarak, başlangıçta ağır balistik füzeleri taşımak için yaratıldı, "hedef nişini" kaybetti. Ağır kendinden tahrikli kompleksler geliştirildi. İkincisi, füzeleri temel alma kavramı, güçlerindeki keskin bir artış nedeniyle büyük değişiklikler geçirdi. Değilonları potansiyel bir düşmanın topraklarına yaklaştırmak gerekiyordu.

Üçüncü olarak, B-12 ile eşzamanlı olarak ve özellikle "bunun için" geliştirilen ICBM'lerin bazıları açıkça başarısız oldu ve hiçbir zaman hizmete girmedi. Diğer durumlarda, kara yoluyla askeri malzeme göndermek çok daha ucuzdu. Dördüncüsü, helikopter üretimi için ekipmanın mümkün olan en kısa sürede dağıtılmasının mümkün olduğu tek Saratov'daki tesis, 1972'den bu yana “kafa kafaya” diğer devlet emirleriyle yüklendi. Üretim kapasitesi kalmamıştı.

Sonuç

Dolayısıyla B-12, birçok yönden zamanının ötesinde olan, ancak “yanlış yerde” olduğu ortaya çıkan bir helikopter. 60'ların başında böyle bir makine yaratılmış olsaydı, büyük olasılıkla bunun için bir iş olurdu. 1970'lerde öncelikler değişti ve benzersiz tasarımın sahiplenilmediği ortaya çıktı. Ancak tarihini anlattığımız B-12 helikopteri havacılara paha biçilmez bir deneyim yaşattı.