Metro tüneli. Moskova Metrosu

2024 Yazar: Howard Calhoun | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-17 10:43

Moskova'daki klasik metro tüneli, mevcut bir plan olmadan ve daha fazla yol geliştirme planı yapılmadan inşa edildi. Bu, bugüne kadar gözlemlenen ulaşım sisteminin yaratılmasında bir tür kaosa yol açtı. Şu anda, SNiP 32-02-2003 belgesine göre tek tip kurallar tarafından yönlendirilirler.

Yer altı ulaşım sistemi nasıl oluşturuldu?

İlk metro tünelinin 1931 yılında yapılmasına karar verildi. Jeolojik verilere dayanarak projeler oluşturuldu. O zamandan beri ayakta kalan betonarme döşemeler o dönemde yapı malzemesi olarak seçilmişti.

Metro tüneli bir yıl içinde kazıldı, uzun vadeli madenler oluşturmak için yaklaşık 2 milyon metreküp sevk edildi. Rayların döşenmesi ve tonozların güçlendirilmesi için yaklaşık 88 bin ton metal harcandı. İlk binalar ahşap yapılar içeriyordu ve büyük yalıtım malzemeleriyle donatılmıştı.

Metro tünelinin maliyetli bir proje olduğu ortaya çıktı, 800 milyon rubleden fazla aldı. Betonarme tonozlar daha sonra moloz duvarla değiştirildi, ancak o zaman ilk inşaat seçeneği daha aktif olarak kullanıldı. Eğimli tonozlar, dökme demir borularla güçlendirildi.çatı kaplama malzemesi, su yalıtım malzemeleri için bitüm ile yapıştırılmış camin seçilmiştir.

Bu tür yapılar, tesis işletmeye alındıktan sonra daha az pahalı olmayan, dikkatli ve sürekli bakım gerektirir. Moskova Metrosu yıllar içinde yıprandı ve maliyeti yeni bir tünelin inşasıyla kıyaslanabilir şekilde yeniden inşa gerektiriyor. Bu nedenle, yeni projeler zaten birkaç on yıl içinde restorasyon için seçenekler içeriyor ve binaların modernizasyonunu sağlıyor.

Erken metro için malzemeler

Tünellerin inşaatı, üzerine bir toprak tabakası olan dış çakıl katmanlarının uygulandığı betonarme zeminlerle gerçekleştirildi. Tonozlu tavanlar, yapıların yüksek mukavemetini ve güvenilirliğini sağlamıştır. Metronun açık bölümlerinde raylar düz tavanlı yapılmıştır. Yük olmaması nedeniyle zemin rayları dikdörtgen şeklinde yapılmıştır.

Tünel inşaatı her zaman devam ediyor. Moskova büyüyor ve yolcu taşımacılığı gereksinimleri de artıyor. Erken yapım malzemeleri artık arabaların mevcut hızlarına ve trafik yoğunluğuna dayanamaz. Ancak tünellerin yuvarlak şekli bu güne kadar korunmuştur. Böyle bir yapıyı metro yolculuğu sırasında vatandaşların başlarından akan sudan izole etmek daha kolay ve güvenilir.

Moskova Metrosu'nun birkaç yer altı seviyesi vardır. Bu, kesişen çizgileri hariç tutmak için gereklidir. Tasarımın kendisi doğrudan bir yolcu biniş alanı ve seyahat tünellerini içeriyor. Tüm dallar geçişlerle birbirine bağlıdır, bu da taşınmayı kolaylaştırır.zorlu bir rotada uzun mesafeler.

Metro cihazı

Metro istasyonlarının yer altı geçitlerinde tünellere benzer kemerli tonozlar bulunur. Yolcuların biniş ve inişleri için platformların donatıldığı yerlere taşıyıcı kolonlar yerleştirildi. Burada da üst kısım kemerli bir şekilde yapılmıştır.

Yolcuların biniş ve inişlerini kolaylaştırmak için raylar arasına platformlar yerleştirilmeye çalışıldı. Ancak Komintern istasyonu gibi bazı istasyonlar hala yan platformlara sahiptir. Servis odaları genellikle platformun altında bulunur, daha az sıklıkla, rayların döşenmesinin derin bir seviyesinin olduğu soketlerin alanına götürülürler.

Metro tünelleri, trenlerin ters yönde hareket etmek için döndüğü çıkmaz sokaklarla biter. Arızalı vagonların depolanması için yedek çökeltme tankları da bulunmaktadır. Bazı güzergahlarda, trenin ortasına çıkmaz sokaklar inşa edilir. Bu tür dönüş yolları, şehir merkezinde bulunan Komsomolskaya istasyonunda mevcuttur. Bu önlem, daha yoğun tren trafiği sağlamak için gerekliydi.

Özellikler

Yer altı metrosu, verimli bir rota sistemi düzenlemeye yardımcı olan çeşitli seviyelerde döşenmiştir. İstasyonlar birbirine yürüme mesafesindedir. Döşeme derinliği aşağıdaki sınırlar içinde değişir:

• Derin tüneller - boyut, cadde yüzeyinden platform seviyesine göre hesaplanır ve 16 ila 35 metre arasında değişir.
• Yüzey tünelleri 7 ila 9 derinliğe kadar döşenirmetre.
• Orta derinlikte tüneller 9 ile 16 metre arasına yerleştirilir.

İstasyonların uzunluğu sabittir, 8 araba için tasarlanmıştır. Genişliği ise 10 ile 21 metre arasında değişiyor ve tünellerin derinliğine bağlı. Acil bir durumda her oda acil durum aydınlatması ile donatılmıştır. İstasyonlardaki aydınlatma hızı standarda uygun olarak düzenlenerek 100 lüks gerekliliği belirtilir.

İstasyonlar arasındaki mesafe 500 ila 1400 metre arasında değişmektedir. Yürüyen merdiven adı verilen asansörlü tüneller ufka 30 derecelik bir açıyla eğimlidir. Tüneller, servislerden istasyonlara giden hava ile ısıtılır, bu nedenle rayların soğutulması olasılığı ortadan kalkar.

Oda dekorasyonu

Bazı istasyonlar mimari miras olarak sınıflandırılır. Her birinin kendine özgü bir imajı vardır. Eskiden dekorasyon için granit ve mermer gibi malzemeler kullanılıyordu. Sütunların, duvarların, tonozların yüzeyleri desenlerle dolduruldu. Aydınlatma, büyük aydınlatma armatürleri ile sağlandı.

Demiryolu tünellerinde metroya benzer bir ray açıklığı bulunur. İstenirse sıradan bir vagon yer altı hatlarını rahatlıkla takip edebilir. Yeni metro güzergahları genellikle mevcut demiryolu hatlarıyla kesişerek metroyu modernize etmeyi ve yeni hatlar açmayı kolaylaştırır.

Tünel aydınlatması günün her saati gerçekleştirilir. Metroda kazaları önlemek için kırmızı ve yeşil sinyalli trafik ışıklarını işaret ediyor. Sürücü yasaklayan ışığın üstesinden gelemez. Araç özel bir kola dokunduğunda frenler bağımsız olarak etkinleştirildiğinde otomatik kilitleme sistemi sağlanır.

Otomatik

Taşıma tüneli, sevk sistemleri, koruyucu mekanizmalar ve kontrol cihazları ile donatılmış karmaşık bir yapıdır. Tünelin kenarı boyunca, 825 voltluk yüksek bir doğru akım voltajına sahip elektrik hatları vardır. Gerekli değer, yer altında bulunan özel trafo merkezleri tarafından üretilir.

Öncü araba 150 kW kapasiteli 4 motorla donatılmıştır. Her arabanın frenleri elektrikli tahrik ile pnömatik olarak çalıştırılır. Otomasyon sistemi, trenlerin 1,75 dakikalık aralıklarla normal hareketini sağlar. Her trenin hızının saatte ortalama 40 km hızla olduğu tahmin edilmektedir. Her vagon için mümkün olan maksimum hız saatte 75 km'dir. Modern trenler çok daha hızlı çalışabilir, ancak bunun için yeni rayların döşenmesi gerekir.

Yükseltme seçeneklerini takip edin

Tünellerin operasyonel kapasitesini genişletmek için sürekli denetim ve iç dekorasyon gerekir. Bu, bu tür işleri yürütmede geniş deneyime sahip akredite kuruluşlar tarafından yapılır. Bunun için tünellerin kemerleri ve taşıyıcı kısımları güçlendiriliyor.

Temel ve kaplama malzemelerinin su direncini artırma. Birikmiş nemin ortak kanalizasyona boş altılması. Bitişik toprağın özelliklerinde değişiklik. Yenisiyle değiştirmebetonarme aşınmış parçalar. Bunu yapmak için, oluşturulan boşluklara çözelti pompalama, en son su yalıtım malzemeleri ve ayrıca neme dayanıklı kaplamalar kullanılır.

Durum izleme

Kazaları önlemek için, tonozlardaki boşlukları, duvarların taşıyıcı kısımlarındaki çatlakları ve temeldeki çatlakları zamanında tespit edebilen bir izleme komisyonu sürekli çalışıyor. Enstrümantasyondaki en son gelişmeler, beton, metal parçalardaki en küçük başlangıç süreçlerini tanımlamaya yardımcı olur.

Tünel kemerleri için, surların dış duvarlarını kaplayan toprağın kaldırılmasını durdurmak önemlidir. Olumsuz etkiyi ortadan kaldırmak için enjeksiyon yöntemi yaygın olarak kullanılmaktadır. Toprağın özelliklerini değiştirerek ortaya çıkan boşluğa yoğun bir sıvı bileşim verilir. Aynı zamanda iç yüzeyler nem tutucu maddelerle işlenir.