"Ikarus 250": özellikler ve fotoğraflar

2024 Yazar: Howard Calhoun | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-17 10:43

Büyüyen Sovyet devletinin bir zamanlar geniş ve konforlu otobüslere şiddetle ihtiyacı vardı. Vatandaşların çok fazla kişisel otomobil taşımacılığı yoktu ve bu nedenle uzun mesafe seyahatleri oldukça sorunlu bir konu olarak kabul edildi. Macar fabrikası Ikarus yardım etmek için gönüllü oldu ve efsanevi Ikarus 250'yi üretmeye başladılar.

Üretimlerinin sıfırdan başlamadığına dikkat edilmelidir, çünkü 1960'ların sonlarında, o zaman için karayolu taşımacılığının en ileri noktası olan 200 serisi otobüslerin konsepti geliştirildi. Ikarus 250 otobüsünün yaygınlığını önceden belirleyen ana fikir, yeni modellerin üretime hızlı ve uygun maliyetli bir şekilde sunulmasını mümkün kılan modülerlik ve yüksek birleştirme idi. Tasarımın basitleştirilmesi, geçen yüzyılın 70'lerinin başında zaten stoklara yeni bir otobüs koymayı mümkün kıldı.

Sovyet rotalarının yaşayan efsanesi

Ikarus 250 modeli 1971'den 2003'e kadar üretimdeydi! 32 yıldan fazla! Bu süre zarfında inanılıyoryaklaşık 150 bin araba fabrika duvarlarından ayrıldı. Başlangıçta, bu otobüs şehirlerarası trafiğin organizasyonu için "kardeş" cumhuriyetlere yaygın olarak ithal edildi, ancak kısa süre sonra, şehirlerin hızlanan büyümesi nedeniyle, arabalar yalnızca iç hat uçuşlarına konmaya başladı. Kapasiteleri ve rahatlıkları nedeniyle bu Ikaruslar, onları geziler düzenlemek için kullanan çeşitli turizm organizasyonları arasında çok popüler hale geldi.

Güney cumhuriyetlerinde, kabindeki tüm yolcu koltuklarının kaldırılması hala uygulanmaktadır, ardından Ikarus'un büyük bir kamyona dönüştürülmesi. Doğru, normal çalışması için, eskisi artan yüklerle baş edemediği için tüm süspansiyonu ayırmak ve yeniden kaynatmak gerekir. Ancak bu durum sadece ülkemiz için tipik değildir: "Ikarus 250" ABD ve Latin Amerika'da bile bulunur. Tabii ki, bu serideki otobüslerin çoğu artık o kadar içler acısı bir teknik durumda ki, çalışmaları tamamen periyodik.

Model hakkında temel bilgiler

Tuhaf bir şekilde, altta beyaz bir çizgi olan kırmızı gövde rengi bile bir zamanlar ayrı bir GOST tarafından düzenlenmişti. Yeni model, öncekilerden sadece bunda değil, aynı zamanda çok daha uzun bir gövdede de farklıydı. Her iki tarafta (son yıllarda) müşterinin isteği üzerine renklendirilebilen beş genişletilmiş pencere vardır. Havalandırma delikleri pencereden yerleştirilmiştir, çatıda biri acil durum kapağı olarak kullanılabilecek oldukça büyük hava girişleri vardır. bunu dikkate almaya değer"Ikarus 250" otobüsü başlangıçta dört yuvarlak farla (her iki tarafta iki tane) kentsel "kardeşlerinden" farklıydı. Bazı çeşitlerin çatıda spot ışığı vardı.

En son değişiklikler, aynı anda iki tam camlı kapının varlığı ile ayırt edilir. Birincisi, paneldeki bir düğmeye basılarak tetiklenen bir pnömatik tahrik ile donatıldı. Kapı tahtaya paralel hareket etti. İlginç bir şekilde, bazı otobüslerde başlangıçta pnömatik tahrik yoktu ve bu nedenle manuel olarak açılıp kapanması gerekiyordu. İkinci kapı "kıç" bölmede bulunur, manuel bir kolla açılır ve kapanır.

Salon hakkında

Tabii ki, "Ikarus 250" otobüsü, en azından bir dereceye kadar modern olarak adlandırılabilecek bir kabinle donatılmamıştır, ancak yine de brüt eksiklikleri yoktur. İçine 43 ila 57 çift kişilik ahşap kolçaklı koltuk takılabilir ve koltuklar arasındaki mesafe çok küçüktür, sadece 65 cm Koltuklar oldukça serttir ve uzun uçuşlarda kendilerini kötü kanıtlamıştır. Ancak her koltuk çiftinde ayrı hava kanalları ve küçük lambalar var, bu da SSCB'de 70'ler için “kozmik” bir şeydi.

Yolcular için kolaylık/rahatsızlık

Her biri sekiz lambalı üç tavan lambası, genel iç aydınlatmadan sorumludur. Isıtma - her bir çift koltuğun altına yerleştirilmiş radyatörler, sıvıyı ısıtmaktan motor soğutma sistemi sorumludur. Otobüs, içindeki zeminin seviyeden çok daha düşük olması bakımından dikkat çekicidir. Koltuklar. Bu sadece bagaj bölmesini önemli ölçüde genişletmeyi mümkün kılmakla kalmadı, aynı zamanda "çıkıntıları" tekerleklerden tamamen izole etti. Ancak, Ikarus 250/40'ı (ve diğer çeşitlerini) şehir içi kullanım için pratik olarak uygunsuz yapan şey, kabinin tasarımıdır, çünkü sık sık inip çıkmak zorunda kalan yolcular dar bir koridorda son derece rahatsız olurlar.

Normal konfigürasyonlarda, güneşin insanların kestirmesini engelleyebileceği gündüz uzun uçuşlar için çok uygun olan pencerelere panjur monte edildi. Kabinin ön kısmı, kılavuzlar, kontrolörler veya orada oturan ek bir sürücü tarafından kullanılan ek bir katlanır koltuğun varlığı ile ayırt edilir. Ikarus 250/40'ın ihracat versiyonlarında (otobüsün fotoğrafları makalede sunulmuştur), binanın sonuna tuvalet ve küçük bir buzdolabı içeren özel bir oda monte edilmiştir. Ne yazık ki, SSCB'nin Avrupa kısmında, bu çeşitlilik herhangi bir Cadillac'tan daha yaygın değildi. Motorun güçlü titreşimi ve motordan gelen ısı nedeniyle üzerlerine binmek son derece zor olsa da, kabinin arkasına ilave beş koltuk yerleştirildi.

Sürücü koltuğu

Direksiyon - ZF S6-90U yazın. Sürücü koltuğu, stil ve işlevsellik açısından yolcu koltuğundan pratik olarak farklı değildir. Tek uyarı, yükseklik ayarıdır. Sürücünün çalışma yeri, küçük bir cam duvar dışında yolcu bölmesinden ayrılmamıştır. Gösterge paneli, büyük boyutları ve tüm sensörlerin iyi okunabilirliği ile karakterize edilir: hız göstergesi, takometre,voltmetre ve yakıt göstergesi.

Vücut

Kare borulardan monte, vagon tipi. Tasarımcılar en az otuz yıllık bir hizmet ömrü sağladı. Ne yazık ki, ancak böyle bir tasarım hoş olmayan sonuçlar doğurur. Otobüs zorlu iklim koşullarında büyük onarımlar yapılmadan çalıştırıldıysa, arka kısmındaki gövde bölümleri tam anlamıyla sarktı ve iç kısmı büyük ölçüde deforme etti. Yanlarda, her biri 5,3 m3 hacmine sahip iki büyük bagaj bölmesi (her iki tarafta birer tane) bulunur. Bölmeleri açmanın iki yolu vardır: ya doğrudan kasanın üzerindeki kolu kullanarak ya da ön paneldeki düğmeyi kullanarak.

Ikarus 250 otobüsünün arka tamponu (bu malzemedeki fotoğrafı göreceksiniz) metal olup, gövdeye kaynaklı bağlantı elemanları ile tutturulmuştur. Serinin ilk otobüslerinde, bazı küçük detaylarda farklılık gösteren ön tarafa neredeyse tamamen aynı tampon takıldı. Metalin pratik yapısal yararsızlığı nedeniyle, daha sonra yapının maliyetini bir şekilde düşürmeyi mümkün kılan plastik yapılar kurmaya başladılar.

Motorlar hakkında

Çoğu zaman, Ikarus 250 motoru, sürücüler arasında meşhur Raba-MAN D2156HM6U'dur, ayrıca Raba D10 ve D11 ile donatılmış arabalar da vardır. Sıralıydılar, altı silindirli, turboşarjlıydılar. Güçleri değişkendi, en gelişmiş modifikasyonlar 220 hp'ye kadar üretildi. İle birlikte. Son yıllarda, Raba-MAN D2156HM6 dizel, otobüslere kuruldu. Bunların gücümotorlar biraz daha yüksekti, ancak ana özellikleri aynı kaldı. Motorların ortak bir dezavantajı, zayıf güç ve diplerde daha da üzücü çekiştir. Bu faktörler hem zayıf hızlanmaya hem de son derece zayıf yokuş yukarı performansına katkıda bulunur.

Birçok insan, "Ikarus" un, tamamen "öldürülmüş" motorlara sahip "MAZ'lerin" bile başa çıkabileceği o tırmanışları neredeyse saatlerce nasıl fırtınaya attığını hatırlıyor. Bununla birlikte, düz bir hatta, bu dizel motorlar, Sovyet otobüsleri için çok iyi bir sonuç olan 100 km/sa'lik sabit bir hız sağlayabilirdi.

Raba D10 (D11)'in dezavantajları ve avantajları

Temel dezavantajlar aynı - dinamikler ve hız aşırtma, ancak bu motorlar hala çok daha iyi sonuçlar veriyor. Ancak, motorun oldukça kabul edilebilir güvenilirliğini, dayanıklılığını ve bakımını sağlayan daha iyi parçalarla tamamlandılar. Ancak zayıf dinamikler, SSCB topraklarının çoğunda yaygın olan ve sık sık tırmanan dolambaçlı yollarla birleştiğinde, tüm avantajları geçersiz kıldı ve kaynağı hızla tüketti. Aşındığında, motorlar çok güçlü bir şekilde titreşmeye ve duman çıkarmaya başlar. Ek olarak, "Köleler", petrol kozmik ölçekte tüketildiği için Sovyet sürücüleri arasında üzücü bir üne sahipti. Sürücülerin gerçek hayali, "Slave" nin neredeyse tüm eksikliklerinden yoksun olan, daha ekonomik ve daha güçlü olan Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120 motoruydu, ancak pratikte, topraklarda seri olarak çalıştırılan otomobillerde gerçekleşmedi. SSCB.

Kontrol noktası

Şanzıman kılavuzu, altıadımlar, tersine senkronizasyon yoktur, oldukça güvenilirdir. Bu kutunun özelliği, hızlı hızlanmaya katkıda bulunmasa da, Sovyet otobüsleri için nadir görülen yüksek hızlarda istikrarlı ve nispeten ekonomik hareket sağlamasıdır. Tahrik, menteşeli güçlendirilmiş kardan milleri içerir. Hidrolik tahrik ve pnömatik güçlendirici ile donatılmış kuru tip debriyaj.

Fren özellikleri

Teknik özelliklerini düşündüğümüz Ikarus 250 otobüsü, çift devreli kampanalı fren mekanizması ile donatıldı. Frenler bir pnömatik aktüatör tarafından çalıştırıldı. Fren kampanalarının yarıçapı 21 cm, kalınlıkları sırasıyla 14 ve 18 cm idi, bir yerleşim için maksimum 60 km / s hızda sürerken, fren mesafesi 37 metreye kadar çıktı. Arka tekerleklerdeki park frenleri - pnömatik tahrikli mekanik yay. İşlevleri park etmeyi çoğ altan bir yardımcı fren tahriki vardır. Sistem sürücülerinde sıkıştırma - 6,2 ila 7,4 kgf/cm2. Orada oluşan yoğuşmanın kışın frenlerin çalışmasını engellememesi için teknik alkol bazlı özel bir sıvı kullanılır.

Diğer özellikler

Uzun huzme lambaları 45 W lambalarla donatılmıştır, kısa huzme için 40 W lambalar kullanılır. Park lambaları, Villtes serisi 5W ampullerle donatılmıştır. Motor soğutma sisteminde herhangi bir arıza varsa veyafren sisteminin hortumlarında kompresyonda bir düşüş var, gösterge panelinde hemen kırmızı bir sinyal yanıyor. Ayrı bir gösterge de pillerin boşaldığını gösterir. Onarımlar için otobüs, tüm elektrik sigortalarının tek bir blok şeklinde doğrudan sürücü koltuğuna yerleştirilmesinden dolayı uygundur.

Prensip olarak, Ikarus 250 otobüsü (fotoğrafını makalede göreceksiniz), yalnızca kışın ısıtıcının yetersiz çalışmasından en çok memnun olmayan yolcular arasında iyi bir üne sahipti. Diğer faktörler seyahatin konforunu önemli ölçüde az altmadı. O zamanlar için gelişmiş bir iç mekan ve yumuşak koltuklar, güvenilir bir süspansiyon ve normal bir havalandırma sistemi - bunlar uzun mesafeleri göreceli konforla seyahat etmeyi mümkün kılan faktörlerdir. Ikarus 250/59'un bazı yerlerde hala çalışır durumda olması şaşırtıcı değil.